Россия сумела блеснуть в Ле Бурже

ФОТО: АР ФОТО с авиасалона

В Париже завершил работу 47-й Международный авиационно-космический салон. Участникам и зрителям он запомнился фантастическим полетом российского суперистребителя МиГ-29 ОВТ, продолжением американо-французского шпионского скандала, привычной борьбой двух авиационных гигантов - Airbus и Boeing - и подписанием огромного количества контрактов на поставку гражданских самолетов. А некий неизвестный покупатель - по утверждению представителей Airbus, "не из Европы и не из США" - не стал мелочиться и заказал для себя суперлайнер Airbus А380 стоимостью $300 миллионов.

В этом году салон в Ле Бурже собрал под свое крыло почти две тысячи компаний и фирм из 42 стран мира, которые представили более 200 самолетов, вертолетов и беспилотных летательных аппаратов, космических спутников и ракет-носителей.

Гвоздем выставки стал российский истребитель МиГ-29 ОВТ с отклоняемым вектором тяги, разработанный на РСК "МиГ". Что же касается других новинок, то их... не было. Как и два года назад, над Ле Бурже практически бесшумно парил гигантский аэробус А-380, бороздили небо лайнеры поменьше и прочая "мелочь", включая вертолеты.

Американцы так и не представили на салоне истребитель пятого поколения F-22 Raptor, сославшись на смехотворную причину - дескать, его появление в Париже "может помешать программе освоения пилотами этого истребителя". Однако представители США не исключили возможности появления F-22 Raptor на авиашоу в Дубае в ноябре этого же года.

Что касается традиционного противостояния Airbus и Boeing, оно давно уже превратилось в подобие борьбы нанайских мальчиков - длительное и нудное. В ходе салона вперед вырывались то европейцы, то американцы. Airbus в первый день работы авиасалона заявил о крупном заказе на свои лайнеры (почти 300 самолетов) на сумму более $45 миллиардов. Американцы поднатужились и в первый день салона получили заказ примерно на 50 самолетов, всего на $4,4 миллиарда. Однако уже по истечении первых трех дней работы салона сумма контрактов, заключенная Airbus, выросла до $75 млрд, а его конкурента - до $12,5 миллиарда.

Позиция России на авиационном фронте была озвучена на пресс-конференции главой Рособоронэкспорта Сергем Чемезовым. Он сказал о том, что Россия не планирует заключать в Ле Бурже крупные военно-технические контракты - их максимальная сумма не превысит $30 - 35 миллионов. Такой скепсис вполне понятен. Европа уже давно потеряна для России в качестве рынка боевых самолетов, и тратить деньги на рекламу того, что не будут приобретать, просто глупо. Этот тезис подтвердился и размером выставочной площади, которую занимала Россия, - по данному показателю она стала на салоне лишь седьмой. Впереди были компании Евросоюза, США и Израиля. Как заявил все тот же Чемезов, сегодня "возможности оборонной промышленности не позволяют удовлетворить имеющийся спрос на поставки" вооружений и военной техники за рубеж. И как бы российские оружейники ни старались, ниша нашей страны на мировом рынке оружия, по оценке экспертов, составляет $6 - 7 миллиардов. По мнению главы "Рособоронэкспорта", "увеличение экспорта и военной техники может произойти лишь при условии, если произойдет расширение производства, предприятия будут вкладывать деньги в развитие, увеличение мощностей".

С продажами отечественной гражданской авиатехники, на первый взгляд, дела обстоят получше. На салоне был подписан контракт между ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (Россия) и авиакомпанией ItAli о заказе десяти SuperJet-100 и опционе еще на десять самолетов этого типа на сумму $283 миллиона. Однако, если быть до конца честными, это не твердый контракт, а лишь протокол о намерении купить самолеты. Твердый контракт предполагает аванс в размере не менее 30% от стоимости покупки. Однако главный российский авиаперевозчик "Аэрофлот" об этом пока не объявлял, а итальянская авиакомпания настолько мала, что не очень понятно, откуда у нее возьмется почти треть миллиарда долларов на оплату десяти лайнеров. Другой, не менее символичной иллюстрацией к ситуации вокруг российских SuperJet-100 стал отказ отечественной авиакомпании "Сибирь" (S7) от их приобретения. S7, как и "Аэрофлот", предпочла закупить "Airbus" семейства А-320, в которое входит, в частности, и самолет А-319, рассчитанный на 116 мест и являющийся прямым конкурентом SuperJet-100, предназначенного для перевозки 100 пассажиров. Отказ S7 от закупки российских суперсамолетов, наверное, логичен: А-319 уже давно летает, а отечественная машина поднимется воздух (если вообще поднимется) не ранее 2008 года, причем не известно, как она поведет себя в эксплуатации.

И все же самое интересное в плане будущего российской гражданской авиации происходило в тот момент не во Франции, а в России, в Воронеже. Во время посещения местного авиазавода первый вице-премьер Сергей Иванов заявил о том, что наша страна "должна стать третьей (после США и ЕС) державой в мире по производству гражданских и транспортных самолетов, а доля российского авиапрома в мировом производстве к 2025 г. должна увеличиться десятикратно - с 1% до 10 - 12 процентов".

Салон в Ле Бурже, к сожалению, наглядно продемонстрировал, что это не более чем мечты. Сегодня на третьем месте в мире по производству гражданских машин находится бразильская компания Embraer, продающая сотни пассажирских самолетов нескольких моделей, вместимостью от 70 до 118 мест. Все они были представлены на салоне. В спину бразильцам дышит Китай. Он уже производит свои самолеты; вдобавок, Китаем приобретен завод по строительству пассажирских лайнеров типа А-320 компании Airbus, который должен производить минимум 50 самолетов в год. Более того, китайцы планируют купить шесть европейских заводов Airbus, предназначенных для производства деталей, запасных частей и агрегатов для самолетов. Если это случится, КНР станет самым крупным поставщиком этой продукции на мировой авиационный рынок. В России же сегодня в год строится не более восемь - десять лайнеров; почему к 2025 г. ситуация должна будет коренным образом измениться, судя по всему, стоит спросить у первого вице-премьера Иванова.

Таким образом, салон в Ле Бурже, с одной стороны, показал, сколь динамичен и тесен мировой авиарынок и сколь интересно его будущее. А с другой стороны, четко определил место на этом рынке России - к сожалению, весьма далекое от "бронзового" третьего, которое ей предстоит занять к 2025 году.

## AP ©