Обреченных людей три минуты мотало по салону самолета

"Yтро": Катастрофа российского лайнера ТУ-154 под Донецком стала одной из многих в конвейере крушений самолетов России. Вы, профессиональный летчик-испытатель, согласны с тем, что заявляют представители различных госструктур?

Магомед Толбоев: Мне доводилось испытывать этот самолет в разных режимах. Ведь все самолеты проходят жесточайший испытательный цикл. И сотрудники опытно-конструкторских бюро, и летчики–испытатели – все они специалисты высочайшего класса. Но вот линейные летчики не обучены работе в таких условиях. Их задача – исполнять Руководство к летной эксплуатации (РЛЭ), выполнять то, что содержится в рамках инструкций, не нарушая их. А там написано: "Категорически запрещается вход самолета в зону грозовой деятельности". Кстати, этот запрет касается не только гражданской, но и боевой авиации. Огибать эту зону сверху - тяжелейшая процедура. Иногда в условиях средней полосы грозовая деятельность достигает высоты 15 километров.

"Y": И все же, почему упал Ту-154 "Пулковских авиалиний"?

М. Т.: Потому что вошел в эту зону, пытался набрать высоту. Скорости ему не хватало, потому что мощность двигателей с увеличением высоты падает. Кислородное голодание могут испытывать не только люди, но и двигатели. Когда мощность падает, самолет выходит на большие углы. Он становится плашмя, и, в конце концов, не может удержаться на крыльях. Он просто проваливается, уходит в штопор и начинает крутиться вокруг своей оси. Как только начинается вращение, двигатели выключаются сами, воздухозаборники затеняются фюзеляжем и носовой частью. Второй двигатель останавливается, как только самолет вздыбливается. Уже расшифрованы "черные ящики", из них становится ясно: единственной причиной является то, что пилоты попытались обойти грозу сверху и вышли за допустимые нормы эксплуатации самолета.

"Y": Сколько по времени самолет находился в свободном падении, когда уже все было предрешено?

М. Т.: Это можно просчитать. Ту-154 находился на высоте 12 километров. Скорость падения составляла примерно 80-100 м в секунду. Самолет падал чуть более трех минут.

"Y": Все это время экипаж и пассажиры летели к земле, понимая, что они обречены?

М. Т.: Да. Люди были живы. Все эти три минуты их мотало и крутило. Самолет менял угол тангажа, вздыбливал и опускал нос. Людей то сажало на хвост, то кидало вперед, и одновременно прижимало к бортам.

"Y": Как звучит официальная версия катастрофы?

М. Т.: Так и звучит: выход на критический угол атаки в связи с тем, что они фактически набрали больше потолка.

"Y": Кто виноват в случившемся?

М. Т.: Виновата вся система. Конечно, в этой конкретной ситуации есть вина командира и всего экипажа. Командира, который принял решение лететь туда. Другой вопрос – что заставило его лезть туда, обойти сверху грозу? Повторяю, это система. Есть эффект экономии топлива. Человек просто надеялся, что проскочит. Варианты есть разные. Возможно, необходимо установить причину принятия командиром именно такого решения. Возможно, в чем-то это позволит предотвратить будущие трагедии.

"Y": Вы рассчитываете на то, что полноценное расследование случившегося будет проведено и настоящие выводы все-таки будут сделаны?

М. Т.: Расследование надо разделить на две части – первую, когда оно будет вестись Международным авиационным комитетом (МАК), который возглавляет Татьяна Анодина. Этот высокопрофессиональный межгосударственный комитет может провести профессиональное независимое расследование от начала и до конца. Второй вопрос – это политическая оценка акта этого расследования. Кто несет ответственность за гибель людей и кто будет наказан? Морально, материально или уголовно. Как обычно, первая часть выполняется высокопрофессионально, а вторая часть умалчивается и вообще закрывается. Ни одна авиакомпания, ни один ее президент или представитель еще не принес публичных извинений родственникам погибших, общественности. Уголовно еще не был наказан ни один человек. А политический вывод, видимо, был сделан только сейчас. Когда президент России поручил, наконец-таки, правительству вынести на повестку дня вопрос о состоянии безопасности на авиаперевозках, состоянии авиационного транспорта.

"Y": Если самолет "вели" диспетчерские службы на земле, то, соответственно, и они несут часть ответственности за то, что самолет попал в такие условия?

М. Т.: Конечно. Но виновата вся система. В Советском Союзе существовала жесткая вертикаль и система управления полетами: от проверки здоровья экипажа до сопровождения самолета, от обслуживания на земле его вылета до обслуживания и проверки на аэродроме прилета. Это была подготовка летного экипажа в целом, от курсанта до командира корабля. А сейчас этого нет. Каждая компания – сама по себе. И что делает эта компания, мы не знаем. Им выгодно не заниматься подготовкой курсантов, вкладывая в это приличные средства, а брать уже готовых летчиков, которые где-то летали.

Известно много случаев, когда командиру экипажа сажают справа в качестве второго пилота совершенно неподготовленных людей, которые просто сидят, таким образом набираясь опыта. Естественно, таким методами и такими способами никто не становится профессионалом. Люди просто приобретают навыки. Как женщина водит автомобиль? Она просто приобретает навыки, но не становится профессионалом. Что она делает, если машина попадает на гололед? С криком "Мама!" сжимает руль и педаль тормоза до конца. Она даже не пытается управлять машиной. А как ведет себя переднеприводная или заднеприводная машина на льду, знают только профессионалы. От того, что дальнобойщики ездят миллионы километров, они шумахерами не становятся, а только приобретают навыки. То же самое и у летчиков.

"Y": Магомед Омарович, катастрофа под Донецком показала, что в России на уровне экспертного сообщества профессионального анализа случившегося практически не встретишь, хотя специалисты имеются. Почему так происходит?

М. Т.: Я считаю, что люди просто-напросто боятся. Руководство говорит им: "Не лезьте, не ваше дело". Я бы хотел услышать мнение летчиков-испытателей ОКБ Туполева, Илюшина, Яковлева и других специалистов по безопасности Шереметьевской лаборатории, высказывания глав компаний, командиров, которые летают и знают проблемы, тонкости, требования, которые предъявляются экипажам. Высыпается ли экипаж? Перебрасывают ли его с самолета на самолет? Соблюдается ли трудовой режим? Это они должны рассказывать, но все молчат. Это и обидно.

"Y": Количество авиакатастроф неумолимо растет, что подтверждает скорбная статистика, но эту стену молчания, по большому счету, не прошибить…

М. Т.: Именно так. Динамика такая нехорошая. Есть институты, которые следят за ней, составляя целые графики по росту аварийности и связи с количеством перевозимых пассажиров. При всем этом, я могу сказать, что авиационный транспорт продолжает оставаться самым безопасным видом транспорта. Но эти катастрофы у всех на виду, громкие. И всем кажется, что особенно страшно. Но если на земле в год погибает больше 40 тыс. человек, то при авиакатастрофах - порядка 12-30 человек, за редким исключением, как в этом году, когда упало три самолета. То есть количество жертв, учитывая перевозки пассажиров, невелико.

Давать оценку трудно. Тяжелые катастрофы бывают периодически. Шесть лет назад российский самолет, который вылетел из Средней Азии в Москву, падал с высоты 12 тыс. метров. Экипаж поднимал самолет до упора, пока не упал. Была катастрофа на высоте 600 м при ясной погоде, когда самолет Ту-154 заходил на посадку. На третьем развороте, когда видно аэродром, произошло падение. И опять вопросы к экипажу. Проблема в том, что сегодня сложилась такая практика, что каждая компания заинтересована в сокрытии поломки, схода с полосы, облома шасси.

"Y": Получается, что во всех случаях катастроф доминирует пресловутый человеческий фактор?

М. Т.: 80% катастроф – это человеческий фактор. Просто не стоит понимать его в узком смысле. Это не только пилот и экипаж. Это и наземный технический состав, который обслуживает самолет, это и диспетчерские службы, службы сопровождения по трассе, летный экипаж, который находится на самолете, это и погодные условия, которые неправильно спрогнозированы. Технический фактор – это когда что-то ломается. Но дело в том, что и поломка означает присутствие человеческого фактора: изношенные детали, ремонт, когда под видом новых деталей устанавливается старье, отработавшее свой срок. Это так называемый контрафакт, проблемой которого в авиаотрасли сегодня заинтересовались уже в Генеральной прокуратуре. Редчайший случай, когда у самолета загорается двигатель. И все равно нужно разобраться, почему он загорелся. Или же когда в двигатель попадает птица. Это уже форс-мажор, стечение обстоятельств. Но человеческий фактор превалирует.

"Y": Магомед Омарович, три громкие авиакатастрофы связаны с гибелью детей – под Донецком, в Иркутске и над Боденским озером в Швейцарии. Последняя говорит о том, что и за рубежом человеческий фактор является "ахиллесовой пятой" в обеспечении авиаперевозок…

М. Т.: Проблемы существуют везде там, где человек. Другой вопрос, с какой частотой это происходит. У них на миллион полетов происходит один или два таких случая. У нас же они происходят один на тысячу полетов. Надо смотреть на интенсивность и повторяемость авиакатастроф, на количество перевозимых пассажиров.

"Y": Наверное, не последнюю роль в таких случаях играет техническое состояние авиапарка. Какой характеристики заслуживает российский авиационный парк? Ведь известно, что разбившийся Ту-154 был возвращен из Китая, где эксплуатировался долгое время. Выходит, мы пользуемся вторичным оборудованием?

М. Т.: Эти вопросы нужно адресовать правительству. Это факт – у нас старые самолеты. Мы и покупаем старые самолеты, которые находились в эксплуатации десятки лет, только потому, что они дешевле. Сервис плохой. Есть "Боинги", аэробусы "А", а техническое обслуживание отстает, как и ремонтная база. В России плохое обеспечение самолетов запчастями.

Выход из этой ситуации на самом деле прост. У государства денег хватает. Есть лизинговые компании, есть лизинговая программа. Министерство транспорта от имени государства вполне может позволить себе купить, например, 100 новых самолетов и заключить договор их аренды с компаниями на условиях 50 на 50. Половина идет в пользу государства, другая - в частные руки, и все довольны. Это нужно делать еще и потому, что компании в одиночку не в состоянии купить новый самолет. Существуют различные схемы, которые можно использовать при этом. Сейчас правительство идет по пути снижения пошлинных сборов или вообще намеревается запретить допуск на российский рынок зарубежных самолетов. Но здесь таится огромная опасность. Если мы, как геополитическое государство, которое имеет свою концепцию национальной безопасности, которое играет серьезную роль в мире, в формировании мировой политики, не будем иметь собственных самолетов, в случае осложнения ситуации в мире останемся ни с чем. Нельзя исключать возможности того, что против нас введут санкции. Как сейчас ввели против "Сухого". И тогда те же "Боинги" без запасных частей останутся на земле. Ведь, не дай бог, но Россия может оказаться в ситуации, когда не на чем будет перебрасывать войска и перевозить грузы в отдаленные районы.

"Y": Неужели в правительстве не понимают этой прописной истины?

М. Т.: Я не знаю. Если бы мы находились на уровне Боливии или Венесуэлы, где отсутствует собственное самолетостроение, то вопросов нет. Но если мы – государство, как можно уничтожить свою самолетостроительную школу? У нас практически на 60% уничтожен весь потенциал, который был при СССР. Остались последние 40% - те самолеты советских времен, которые эксплуатируются сейчас, которые достались компаниям бесплатно. Ведь их никто не покупал, это счастье свалилось на бизнес на халяву. Но что дальше?

"Y": Разве новая отечественная техника не приобретается?

М. Т.: Это единицы, редчайшие случаи. Единицы Ил-86 или Ил-96 выпускаются в Воронеже. Куба купила один и заказала еще четыре самолета. Еще собрали президентский самолет. То есть речь идет о том, что в два-три года крупнейший завод выпускает один самолет. О каком самолетостроении идет речь? Какая рентабельность? Это катастрофа.

"Y": Что делать?

М. Т.: Во-первых, государству необходимо создать контроль над созданием и эксплуатацией авиационной техники. Для начала надо создать, а точнее восстановить Федеральное агентство по авиации. Так же, как есть Росавиакосмос, от которого, как мы видим, есть очень большая экономическая и политическая отдача государству. От авиации пока ничего нет, потому что авиации нет. Создание агентства позволит восстановить вертикаль. Необходимо определить количество необходимых нам заводов. Не разбрасываться предприятиями, а создать единую государственную схему. Сейчас создается холдинг ОАК - "Объединенная авиационная корпорация", куда входят производители. Но вертикали власти – руководства, контроля и надзора не существует. А есть различные агентства.

"Y": Как будет развиваться ситуация, если на государственном уровне, как и прежде, проблеме авиационной отрасли страны не будет уделяться должное внимание?

М. Т.: Тогда самолеты будут продолжать падать. Еще два-три раза упадут, и подход будет другой. Я же предлагаю профилактические меры, а не реагировать де-факто, после катастрофы. Увидите, к сожалению, аварии и катастрофы будут еще. И ничего тут не сделать. Авиационный парк стремительно стареет.

"Y": Магомед Омарович, а как реагируют западные компании на трудности в отечественном самолетостроении?

М. Т.: Следующим шагом компании Boeing и других западных компаний станет закрытие пролета и посадок наших самолетов российского производства в европейских аэродромах и в Америке. И они этого добьются с одной единственной целью – чтобы продвинуть свои самолеты на наш рынок, в огромное российское воздушное пространство, которое практически пустует. Они подождут еще пару катастроф и пойдут на этот шаг, тем более если они, не дай бог, произойдут в Европе. Тогда повод для закрытия пространства для российских самолетов станет очевидным. Тогда летать мы сможем "внутри себя". Тогда авиакомпании будут вынуждены закупать западные самолеты и летать на них на Запад.

"Y": Спасибо за беседу.