Хочешь избежать авиакатастрофы – учи английский

Недавно в Британии случилось непримечательное на первый взгляд событие, которое, однако, может повлечь за собой значительные последствия. Пилот итальянского пассажирского лайнера при посадке в Хитроу чуть не разбил самолет и не угробил добрую сотню пассажиров только из-за того, что у него отказала система автоматической посадки. Хотя пилот и подал диспетчерам аэропорта сигнал бедствия, те не подготовили специальную полосу для приземления самолета "вручную" и не привели в готовность пожарные расчеты.

Что же случилось? Диспетчеры аэропорта просто не поняли, что хотел сказать итальянец, как сообщает The Guardian, из-за его "ужасного акцента ". Самолет сел относительно удачно только потому, что итальянский летчик связался с диспетчером через другого пилота, и тот объяснил, в чем дело.

Однако языковые нестыковки не всегда кончаются так благополучно. Вот неполный список катастроф, которые произошли из-за недостаточного знания летчиками и диспетчерами органов управления воздушным движением английского – базового языка общения, принятого в гражданской авиации мира: 27 марта 1977 г., Тенерифе, Канарские о-ва, столкновение самолетов авиакомпаний Pan American и KLM – 578 жертв;
25 января 1990 г., Коув Нек, Нью-Йорк, авиакомпания Avianka – 73 жертвы;
20 декабря 1995 г., Буга, Колумбия, авиакомпания American Airways – 163 жертвы.

Международная организация гражданской авиации ИКАО к марту 2008 г. планирует ввести новые стандарты и требования владения английским языком пилотами пассажирских самолетов. К этому времени и авиаспециалисты – летчики, штурманы и, особенно, авиадиспетчеры – должны знать его на 4-м уровне по шкале ИКАО. Это означает, что летные специалисты должны "эффективно, точно и ясно общаться на английском языке не только в ситуациях при пользовании телефоном или радиотелефоном, но и при непосредственном общении с коллегами, проверять, подтверждать или выяснять полученную ими информацию без возникновения какого-то недопонимания, использовать понятные диалекты или акценты. Они должны иметь необходимый словарный запас и умело и бегло пользоваться им, реагировать на речь своих собеседников незамедлительно и надлежащим образом".

Вроде бы ясно и понятно. Однако в настоящее время летные специалисты знают этот язык только на втором уровне. При этом, как заявил на недавно прошедшем в Москве Международном семинаре "Языковые требования ИКАО: Вы готовы к этому?" заместитель руководителя Федеральной аэронавигационной службы Дмитрий Савицкий, замечаний к России по этому поводу со стороны ИКАО пока не было. Другой вопрос – успеет ли Россия выполнить повышенные требования ИКАО по языку? До их внедрения осталось чуть более 600 дней. А для решения языковой проблемы и достижения хотя бы третьего уровня по шкале ИКАО необходимо минимум 100 млн руб. и более чем 120 академических часов по обучению на каждого специалиста. Пока денег на это нет. Кроме того, необходимо переучивать и самих преподавателей, и переводчиков, создавать условия обучения и обеспечить мотивацию авиаспециалистов к решению этой проблемы. Для этого понадобится соответствующая учебно-методическая база, что также потребует затрат.

Многие российские эксперты считают, что приступать к изучению английского сегодня, чтобы к 2008 г. достигнуть требуемого рабочего уровня, уже поздно. Да, времени осталось не так много, но то, что осталось, упускать нельзя. Иначе в марте 2008 г. другие государства на основании так называемой Чикагской конвенции могут не признавать свидетельства летных экипажей России и, естественно, не разрешать им летать в своем воздушном пространстве. Кроме того, для повышения безопасности полетов они будут искать обходные пути вокруг нашей страны. И тогда потери будут гораздо больше, чем те 100 млн, которые надо выделить на обучение диспетчеров.

Языковая подготовка остается наиболее уязвимым звеном профессиональной подготовки летного состава России. Основными причинами является отсутствие стройной системы обучения иностранному языку в летных училищах; практики общеразговорного английского языка; наличие "возрастной группы пилотов", выполняющих полеты в основном на отечественных типах самолетов, которые "практически" не изучали общий английский язык. И с этим срочно надо что-то делать. Для решения данной проблемы в марте с.г. в Федеральной аэронавигационной службе была создана рабочая группа, на которую возложено обеспечение выполнения требований ИКАО по английскому языку. Она подготовила план действий по внедрению их в жизнь. Правда, для ее реализации необходима государственная целевая программа и поддержка правительства России не только в денежном эквиваленте, но и на законодательном уровне.

Но это одна сторона вопроса. Другая заключается в том, что ряд российских специалистов утверждают, будто достижение четвертого рабочего уровня в изучении английского языка не станет панацеей от всех бед и напастей. Дело в том, пилоты англоязычных стран знают родной язык уже не на четвертом, а на шестом уровне ИКАО. Так вот, задает непростой вопрос себе и другим представитель Московского центра АУВД России Сергей Мельниченко: будут ли они вести с нами связь не на шестом уровне, как они это обычно делают, а на четвертом? Кто и как их этому обучит? Сравнив описание шестого и четвертого уровня по всем элементам шкалы ИКАО, можно прийти к выводу, что, если пилоты и диспетчеры не будут вести связь именно на четвертом уровне, это все равно приведет к недопониманию, а значит – остается риск катастрофы.

Есть и еще причины для недопонимания. Во-первых, в соответствии с требованиями авиационных правил РФ и СНГ, единицами измерения в авиации являются метры, километры, например, высота полета, километры в час (скорость) и метры в секунду (скороподъемность). Однако экипажи иностранных судов, а иногда и российские пилоты, летающие на зарубежных воздушных судах, докладывают данные о полете, используя футы, мили и узлы. Во-вторых, по российским авиаправилам на высотомерах отечественных лайнеров устанавливается так называемое давление аэродрома. А иностранные экипажи запрашивают данную величину, рассчитываемую от давления на уровне моря, поскольку это мировая практика, которой не придерживаются только три государства – Китай, Монголия и Россия. Опасность состоит в том, что, установив общепринятое значение давления, иностранные пилоты продолжают снижаться в соответствии с указаниями диспетчера, который назначает относительные, а не абсолютные высоты. В результате экипажи следуют ниже заданной высоты на величину превышения аэродрома над уровнем моря. Для аэродромов Москвы она равна приблизительно 200 метрам. А это значит, что иностранец, летя в плохую погоду и не видя земли, думает, что он находится на этой высоте, а на самом деле вот-вот коснется взлетной полосы колесами шасси.

И таких нестыковок в авиации очень много. Поэтому в сложившейся ситуации использование фразеологии ИКАО становится эффективным средством защиты от возможных недопониманий между экипажами и наземными службами. Однако плохое знание стандартной летной фразеологии – проблема не только российская. Так, например, в США вообще не существует курса по изучению фразеологии ИКАО.