Российский флаг на судне – путь "на дно"

Морской флаг – вещь, юридически заряженная. Например, при стоянке в иностранном порту два флага на судне означают, что оно подпадает под юрисдикцию как той страны, чей флаг несет, так и той, где в данный момент пребывает. Предположим, судно принадлежит российскому судовладельцу, зарегистрировано под флагом Панамы, компания-владелец оперирует судном с офшора Багам, а само оно отдано в тайм-чартер турецкой компании, перевозящей груз китайского грузовладельца австралийскому грузополучателю. Как вам весь этот винегрет? В случае ареста такого судна в каком-либо порту даже по какой-либо не самой криминальной причине юридически Россия будет иметь к этому отношение лишь постольку, поскольку на нем находится российский экипаж. В итоге, начинается дикая юридическая свистопляска, занимающая годы времени, завершающаяся тем, что судовладельцу в таких обстоятельствах проще объявить свою офшорную компанию банкротом и стереть всяческие следы своего отношения к арестованному судну, а заодно и к его экипажу.

Другое дело, если флаг на судне – российский. Защита каждого своего судна, равно как и его экипажа, сопоставима в данном случае с защитой своей суверенной территории. Защита с привлечением всех необходимых сил и средств, вплоть до торжественного Yтреннего подъема флага на атомной подводной лодке, "случайно" всплывшей вблизи берегов державы, обидевшей российских моряков.

Это лишь одна из сторон того, что мы называем регистрацией судна под флагом какой-либо страны. Есть множество других. Вопрос: почему судовладельцы отдают свои суда под флаги других стран, заведомо лишая себя защиты в случае каких-либо осложнений? Потому, что судоходный бизнес обложен налогами, как и всякий другой, совершенно без учета его специфики. Образно говоря, если у вас есть лишние $5 млн и стоит задача избавиться от них каким-нибудь экзотическим способом, то это можно сделать, например, став российским судовладельцем в полном соответствии с российскими законами и налогами. В кратчайшие сроки вы потеряете свои миллионы, нажив инфаркты, врагов и множество проблем. И с удивлением выясните, что вам проще перетопить свой флот или бросить, как сломанную телегу, где придется, чем пытаться как-то выкручиваться. "Судно под российским флагом одинаково невыгодно покупать, ремонтировать и эксплуатировать" – это официальные строки официальных документов.

Судоходный бизнес – занятие весьма рискованное. С массой головных болей, от проблем с поиском очередной загрузки судна до проблем внутри экипажей. По сравнению с огромным количеством чисто эксплуатационных и финансовых рисков, риск потери судна из-за шторма или аварии далеко не самый большой и учитывается, можно сказать, в последнюю очередь. Один из самых страшных кошмаров судовладельца – это непроизводительный простой судна. Стоит такое "удовольствие" от нескольких тысяч до нескольких десятков тысяч долларов сутки. Мелкий и средний судовладелец может прогореть в два счета, если, например, одно судно по какой-либо не зависящей от владельца причине арестовали, другое – сломалось и требует ремонта, а еще пара-тройка кораблей плохо окупают себя из-за плохой ситуации на рынке. В этом случае счет времени жизни компании может идти на дни, и она, какой бы ни была хорошей в недавнем прошлом, практически обречена на разорение. Вот почему столь важна для судовладельца проблема налогов. Но если его суда зарегистрированы под российским флагом, то от них ему не увернуться. Остается либо уходить под флаги других государств, либо бросать бизнес и заниматься чем-то менее рискованным – вроде строительства жилых домов в "горячих точках".

Но спешим успокоить читателя: Россия – далеко не единственная морская держава, чьи судовладельцы разбегаются от отеческой длани своего флага, как тараканы от дихлофоса. Разбежались американцы и немцы, норвежцы и англичане, датчане и французы. Процесс бурно пошел с середины 50-х гг., достигнув пика в 70-80-е, когда никому не известные Либерия или Сен Винсент в одночасье стали крупнейшими в мире морскими державами с огромным флотом, в который можно было погрузить эти страны целиком, с домами, горами и стадами, и не заметить. Однако в 80-х гг. начался обратный процесс: государства призадумались, как бы им вернуть флот под свой флаг. Появились второй реестр, с минимальным налогообложением, и масса других законодательных мер, позволяющих судовладельцам не просто выжить в родном государстве, но и процветать. Сам по себе вопрос, почему вдруг страны этим озаботились, очень непрост – дело не только в том, что лучше получать налоги по минимуму, чем не получать совсем. Тут масса составляющих – от доходов в казну до экономической безопасности государства, но мы ограничимся одной из них, самой волнующей и массовому читателю понятной. Это безопасность мореплавания.

Если вы – штурман или капитан крупнотоннажного танкера, следующего Балтийским морем с полным грузом нефти или нефтепродуктов, вам очень просто попасть в историю. Для этого достаточно немного подправить курс и с полного хода выбросить танкер на камни ближайшего побережья. Разразившаяся вслед за разливом груза экологическая катастрофа убьет – в буквальном смысле – жизнь в водах Балтики. История и "благодарная" Европа вас не забудут.

Так вот, удобные флаги удобны и тем, что на суда можно нанимать кого попало. Полуграмотный экипаж на борту ржавой лоханки с грузом полусгнивших бананов – это одно, и совсем иное дело, когда речь идет о современном гигантском танкере. Ведущие мировые морские державы, к которым относится и Россия, – это не только флоты под их флагами, но и структура судоходства, судостроения, портового хозяйства и, конечно же, структура морского образования. Экономика и безопасность отдельных стран и мирового сообщества в целом потребовали от государств повернуться, наконец, лицом к своим судовладельцам, предоставив им возможность вернуться под родной флаг.

...Если читатель заинтересуется темой российского флота и начнет просматривать соответствующие материалы, ему немедленно заложит уши от стенаний по великому морскому флоту великой империи Советов. Был, мол, огромный флот, не то 4-й, не то 5-й в мире, его поддерживали и развивали, о нем заботились. Суда ходили исключительно под своим флагом, прибыли никуда не растекались и т.д. Да, по тоннажу советский гражданский флот вышел на это самое 4-е или 5-е место. Но примерно тогда же мы вышли на второе место в мире по чугуну и удобрениям, по тракторам и асфальтовым каткам. Только легче почему-то никому не стало, и экономика, добившаяся таких впечатляющих успехов, с треском рухнула, похоронив под собой и власть, ее породившую.

Судов было много, однако ностальгирующие скромно умолчат, за счет чего эта армада существовала. За счет дикой, бездумной и бесчеловечной эксплуатации техники и моряков, за счет демпинговых ставок, за счет того, что по эксплуатационным расходам (в первую очередь по зарплате) наш флот был одним из самых дешевых в мире. Самое забавное состоит в том, что под конец существования СССР социалистической экономике абсолютно не были нужны современные высокоавтоматизированные суда с минимальным количеством экипажа. Их обслуживание и поддержание на должном уровне требовали больших расходов. Проще было наплевать на автоматику и продолжать набивать суда дополнительным экипажем – лишний человек стоил дешевле какого-нибудь блока в пульте управления, который, к тому же, приходилось покупать за границей.

Или вот не преминут всплакнуть – мол, на каждом грузовом судне был врач, то есть на каждых 25-50 человек. Ну да, был. Вопрос – почему? Потому что дешевле было держать на судне изнывающего от безделья врача, чем заплатить за лечение моряка, случись ему заболеть или получить травму за границей. В каботаже, кстати, врачей не держали – только разве если судно шло в Арктику.

В итоге, имея огромный флот, мы так и не смогли составить конкуренцию в базовых видах морских перевозок. Наши же суда, в подавляющем большинстве, были небольших и средних размеров. Это были савраски, эксплуатируемые самым беспощаднейшим образом, не способные составить конкуренции основным "китам" мирового морского судоходства.

Никакой трагедии в том, что большая часть флота российских судовладельцев разбежалась под удобные флаги, нет. С этим жили и живут США и Англия, Норвегия и Италия и многие другие государства, лишь недавно занявшиеся проблемами отечественного флота вплотную. Судоходный бизнес интернационален по своей сути. Однако глобальная тенденция к возврату флотов под национальные флаги все же определилась, и Россия в данном случае не особо отстала от других. Вопрос лишь в том, насколько это обоснованно. Утекающие куда-то доходы судоходных компаний еще долго будут утекать – даже если все наши корабли подымут российский флаг. Не факт, что владельцы откажутся не только от удобного флага, но и от офшорной структуры своего бизнеса.

И все же флот под родной флаг возвращать надо, это стратегическая задача будущего. Первый и самый важный шаг в нелегком пути России "к морю", похоже, все-таки сделан – Госдума приняла в первом чтении проект закона о международном российском реестре судов, и нет сомнений, что он будет принят и во всех остальных.