Московских "бомбил" прогонят с "хлебных" мест

Московскому такси 21 июня официально исполнилось 80 лет. Некогда "зеленоглазые" машины с черными шашечками на борту приносили городу неплохую прибыль: на них приходилось порядка 50% от общего объема перевозок, а доходы с лихвой покрывали издержки наземного городского транспорта (автобусов, троллейбусов, трамваев), который всегда был убыточном. И это притом, что цены во времена СССР были не в пример ниже нынешних. Затем наступила перестройка, и такси были отпущены на вольные хлеба с расчетом на то, что рынок сам все отрегулирует. И рынок отрегулировал... Сегодня таксомоторный бизнес в Москве является одним из самых непрозрачных и криминализированных. 20 лет спустя столичные власти пытаются вернуть утраченный контроль над ситуаций, но пока не слишком успешно.

Строго говоря, московское такси, на самом деле, разменяло уже вторую сотню лет. Еще в 1912 г. в столичном тогда Санкт-Петербурге насчитывалось 328 таксомоторов, а в Первопрестольной – более 220. Однако волной октябрьского переворота эту "буржуазную роскошь" смыло. И только летом 1925 г. по городу забегали первые 15 советских таксомоторов иностранного, между прочим, производства – "Фиаты" и "Рено". Два года спустя такосомоторный парк столицы насчитывал уже 120 машин. С 1933 г. на вооружение таксопарков стали поступать отечественные автомобили ГАЗ. Но только с конца 30-х годов, с появлением знаменитых "эмок", такси становится по-настоящему массовым видом транспорта. В послевоенные годы таксомоторный парк столицы стал испытательным полигоном для определения качества и работоспособности легковых автомобилей. Многие отраслевые НИИ на городских "извозчиках" изучали эксплутационные характеристики машин, их агрегатов и приборов. Тогда же появились и общеизвестные отличительные знаки – шашечки и зеленый огонек. Кстати, по легенде, клетчатую расцветку придумали лондонские таксисты в начале ХХ века, чтобы быть более заметными в оживленном городском потоке. В 70-80 гг. в Москве была сформирована круглосуточная диспетчерская служба с филиалами в разных районах города, которая ежедневно обрабатывала более 15 тыс. заказов. К началу перестройки, в 1985 г. в столице насчитывалось 20 тыс. такси, которые обслуживал 21 таксомоторный парк.

На сегодняшний день в Москве существует всего 3 тыс. легальных автомобилей такси, принадлежащих официально зарегистрированным компаниям. И, если верить представителям этих фирм, данный бизнес для них убыточен. При этом, по подсчетам экспертов, столичный рынок такси оценивается в $500-600 млн, а потенциально может превысить $1 миллиард. Однако львиная доля этих денег достается нелегалам, число которых достигает 40-50 тысяч. Законопослушные фирмы неконкурентоспособны по отношению к "серым" извозчикам, не испытывающим нужды оснащать свои машины дорогостоящими кассовыми аппаратами, содержать штат диспетчеров, ремонтников и прочего дополнительного персонала, и уж тем паче платить за все это налоги. Такие таксисты самостоятельно колесят по городу в поисках клиентов и/или сотрудничают со столь же неформальными диспетчерскими, зарегистрированными как "информационно-консультационные" компании и имеющими свои 10-20% от суммы заказа. Впрочем, многие из "бомбил" платят иную дань. Зачастую нелегалы работают под прикрытием правоохранительных или криминальных структур. Ни для кого не секрет, что из трех столичных аэропортов только "Внуково" подвластно городским властям. Остальные два контролируются криминальными группировками: в "Шереметьево", по слухам, "крышуют" солнцевская, лобненская и красногорская, а в "Домодедово" – подольская.

Предпринятая московским правительством около года назад попытка облагородить транспортный сервис главного российского международного аэропорта окончилась плачевно. Сначала появились сообщения о том, что английские такси-кэбы, на которые была сделана ставка, оказались слишком дороги в производстве и эксплуатации, и откусить сколько-нибудь заметный кусок столь лакомого пирога столичным властям не удалось. А 11 января 2005 г. был убит Феликс Нейман, коммерческий директор компании "Москэб", специально созданной под данный проект. Убийство эксперты единодушно связали именно с деятельностью "Москэба" в "Шереметьево".

Впрочем, если "Шереметьево", формально находящееся на территории Московской области, столичным градоначальникам неподвластно, то безучастно смотреть, как утекают мимо городского бюджета миллионные доходы от деятельности нелегальных извозчиков в самом мегаполисе, правительство Москвы не намерено. Оно собирается принять закон "О такси", предусматривающий добровольную сертификацию перевозчиков, желающих работать на территории города. Для них предполагается создать особый знак отличия "московское городское такси", а также специально оборудованные стоянки, доступ на которые незарегистрированным машинам будет заказан. Чтобы получить доступ к этим и другим возможным преференциям, каждая аккредитованная машина должна иметь федеральную лицензию, кассовый аппарат и водителя со стажем не менее 3-х лет. Планируется также создать общую для всех легальных такси диспетчерскую службу. На сегодняшний день насчитывается порядка 135 таких организаций. Правда, здесь встает проблема унификации тарифов, чтобы пользователь услуг мог рассчитывать не только на единый уровень их качества, но и на то, что цена за проезд каждый раз будет одинаковой. По этому вопросу компании пока не могут договориться.

Что и говорить, существующая законодательная база по рынку такси сильно хромает и, безусловно, требует усовершенствования. Во-первых, в России нет отдельной лицензии на эту специальность, существуют только лицензии на право коммерческой перевозки пассажиров, которые не обязывают водителей снабжать транспортные средства какими-либо опознавательными средствами. Во-вторых, даже если факт нелегальной перевозки удастся доказать, что крайне затруднительно, штраф за сие деяние составит всего 1050 рублей. Однако предлагаемый законопроект все же вызывает возражения экспертов. Нельзя игнорировать сложившуюся за последние годы систему перевозок и ориентировать всю инфраструктуру исключительно на несколько аккредитованных фирм, говорят они. Так, из 3 тыс. легальных такси, свыше 1,5 тыс. приходится на "Новую транспортную компанию", развивающую проект "Новое желтое такси". Она работает по принципу аренды: сдает машины водителям, которые должны ежедневно выплачивать определенную сумму выручки и проценты за полученные через фирму заказы, а все остальное могут смело отправлять в собственный карман. Есть еще несколько компаний, использующих аналогичную схему, и единицы тех, кто самостоятельно оперирует парком из сотни-другой машин и имеет собственный штат водителей. С последними, кстати, вообще проблема. Понятно, что зарплата в официальной конторе не выдерживает конкуренции с частным извозом, а потому весьма непросто найти профессионала, который предпочтет легальную работу нелегальному, но более весомому в денежном выражении доходу. Но одновременно в столице существует множество мелких компаний, которые честно платят налоги, однако не могут позволить себе кассовый аппарат, а значит, не сумеют пройти сертификацию. В большинстве случаев такие фирмы даже не имеют парка машин, а просто нанимают водителей с личными автомобилями. И принятие закона ударит в первую очередь не по "серым" частникам, а вот по таким "малышам".

И, наконец, сама по себе дееспособность этого документа вызывает большие сомнения. Начнем с того, что контролировать его исполнение будут те самые органы, которые, как уже отмечалось, нередко сами берут под крыло теневых перевозчиков. Риторический вопрос: захотят ли они добровольно отказаться от такой "кормушки". А главное – основным конкурентным преимуществом нелегалов по-прежнему остается более низкая цена. Это не дает возможности официальным компаниям повышать тарифы, но и снизить их они тоже не могут, поскольку издержки легального бизнеса заметно выше. И даже если благодаря закону удастся прогнать "бомбил" с "хлебных" мест, они пришвартуются неподалеку возле тротуара, маскируясь под простых автолюбителей. К тому же, подбирать голосующих на дороге людей в России считается нормой и, по сути, нелегальным таксистом хоть иногда становится каждый второй владелец личного автомобиля. А потенциальные пассажиры быстро сориентируются, что к чему, и предпочтут пешком пройти лишние несколько метров, чтобы дешевле проехать несколько километров.

Как ни крути, такси – это все-таки роскошь. И те преимущества в виде безопасности и качества услуг, что могут предложить легальные компании, актуальны для людей обеспеченных. Ведь потребность в безопасности и комфорте появляется только после того, как удовлетворены более насущные жизненные потребности. Большинство же граждан нашей страны пока что чаще готовы рисковать, садясь в машину к "частнику", нежели тратить дополнительные средства за чувство уверенности. И даже нашумевшая недавно история с девушкой, убившей пытавшегося изнасиловать ее водителя, вряд ли заставит тысячи других девушек, а тем более юношей, пересесть в официальное такси. Так что пока благосостояние россиян не достигнет должного уровня, а количество легальных такси в Москве не станет достаточным для того, чтобы подошедший к кромке тротуара и призывно взмахнувший рукой человек уехал в ту же минуту не на случайной попутке, вряд ли что-то в данном вопросе кардинально изменится. Хотя, вода камень точит, и законы, только грамотные и тщательно продуманные, безусловно, все-таки нужны.