Московские власти ставят опыты на пассажирах

С 1998 г. в Москве реализовывался план строительства монорельсовой транспортной системы. Деньги на 7 км уникальной, экологически чистой магистрали от ВВЦ до станции метро "Тимирязевская", как презентовали чудо-дорогу московские власти, выделялись немалые. Так, еще в 2001 г. в бюджет города год были заложены 500 млн руб. на монорельс. К слову, с 1998 г. только на обоснование проекта и подготовку всей документации разработчиками потрачено 125 млн рублей.

Наконец, 11 ноября сего года был подписан акт государственной приемочной комиссии о приемке в эксплуатацию первого московского монорельса. 20 ноября пресс-служба Московского метрополитена радостно отрапортовала, что московская монорельсовая дорога начала функционировать, правда, в экскурсионном режиме. Взрослые должны будут выложить за получасовую поездку 50 руб., а школьники и студенты – 25. И так до конца года. С начала 2005 г. дорогу, наверное, все-таки откроют. Не правда ли, интересно – в проект вбухали миллионы столичных денег (не из наших ли с вами налогов?), а открывают с явным намерением отбить по-быстрому хоть немного. Если бы этого желания не было, сделали бы плату за экскурсии чисто символической или катали бы бесплатно, все равно на один поезд продаются только 44 билета.

Московский монорельс стал одним из символов непонятных городских новаций в области транспорта, на которые тратились большие суммы без уверенности в эффективности задуманного. В том же 2001 г. правительству Москвы не удалось обосновать окупаемость проекта. Заметим, не быструю окупаемость, а окупаемость вообще. Было подсчитано, что при максимальной загрузке в 5 тыс. человек эта система окупит себя только за 20 лет работы, когда транспортные потоки столицы изменятся до неузнаваемости, и не факт, что потребность в такой дороге будет столь же высокой.

Справедливости ради надо заметить, что с последующими корректировками проекта пропускная способность увеличилась аж до 7 тыс. человек, т.е. теперь есть шанс окупиться за 15 лет. Самое интересное в этой связи, конечно, сколько будет стоить проезд по монорельсу. Вдруг случится так, что стоимость его будет на порядок выше стоимости проезда в троллейбусах, которые пока связывают район "Тимирязевской" с ВДНХ.

А вспомним, сколько нам проектов дивных периодически подбрасывали в качестве альтернативы обычному наземному транспорту. Те же монорельсы в воспаленных умах разработчиков тянулись практически ко всем московским аэропортам. Теперь к ним ездят экспрессы на базе обычных электричек, нигде монорельс строить не стали.

Существующая инфраструктура общественного транспорта также неоднократно становилась жертвой экспериментов и "улучшений". Пару лет назад пытались заменить полноценные автобусы в перегруженном центре города на малогабаритные машины человек на 20-25. Они, мол, такие юркие, по всем пробкам пролезут. Может, и пролезали, но пенсионеры, основные пассажиры наземного транспорта, в них пролезали как-то плохо. Набьется человек 40 – и все, даже на одной ноге встать негде. Стой, мерзни, жди следующего...

Довольно интересно отремонтировали станцию метро "Воробьевы горы". То есть, из самой станции сделали конфетку, даже новые турникеты появились именно здесь. А вот выход в сторону гостиницы "Орленок" и к МГУ обустраивать не стали. Те, кто пытался подниматься там, особенно зимой, испытал все прелести обледенелых троп без фонарей с выщербленными ступеньками. Выгнать бы туда чиновников, пускай поупражняются.

Пожалуй, самый амбициозный транспортный проект, терзавший умы отцов города и области, – это знаменитая "струнная дорога" из подмосковного городка Озеры в столицу. Да, с реализацией этой затеи мы были бы впереди планеты всей. Только представьте, на высоте 15-20 м идет железобетонная струна, по которой движется обтекаемый вагон с умопомрачительной скоростью в 250 км/час. 150 км от Озер до Москвы, таким образом, преодолеваются всего за полчаса. По информации СМИ, 1 км струнной дороги оценивался "всего-то" в $1 миллион. Кстати, в СМИ приводятся и цифры относительно московского монорельса – $14-16 млн за километр. Дороже, чем "струна" из Подмосковья.

Строительство "струнной дороги" застопорилось на этапе запуска действующей модели, длинною 150 метров. "Обтекаемый вагон" так и бегает, пугая озерцев, по этим метрам уже несколько лет. До 2002 г. постройку дороги активно лоббировал глава Озерской администрации Владислав Сащихин, но потом его убили. Инвесторов же этот проект почему-то не заинтересовал.

У монорельсов, будь они хоть "струнными", хоть какими, судьба одинаковая. Строят их только тогда, когда есть политическое решение на уровне администрации. В этом случае никакие выводы о малой эффективности данного вида транспорта в расчет не берутся. Уже не говоря о том, что экзотические виды транспорта в мегаполисах, как правило, не приживаются, даже московские долгожители – трамваи, и те отмирают потихоньку, несмотря на свою экологичность. Трамвайные маршруты ведь снимают не только из-за того, что они мешают расширяться московским магистралям. Количество трамвайных веток постоянно уменьшается, потому что пассажиров они перевозят сравнительно мало. Точно так же, как и монорельсы...