С пассажирами поступят по закону джунглей

В российской гражданской авиации зреет новый скандал. Связан он с широко разрекламированной чиновниками Минтранса кампанией по отмене квот на внутренние авиаперевозки. По их мнению, данная акция должна повысить эффективность рынка авиаперевозок.

Квотирование – это своего рода ограничение количества авиарейсов одной компании на каком-то маршруте, а также доминирование на нем одного перевозчика, что по сути представляет собой своеобразную монополию. Выгодно оно было, в первую очередь, мелким авиакомпаниям. При поддержке местных властей они летали, порой не заботясь ни о комфорте пассажиров, ни о безопасности полетов, ни об обновлении авиапарка. Наконец авиационные чиновники решили покончить с этим раз и навсегда и с 1 апреля с.г. отменили квоты на авиаперевозки.

До этого времени в нашей стране действовало 13 квотированных линий, в основном из Москвы в крупные российские города. Попасть на них крупным авиакомпаниям было трудно, поэтому именно они в первую очередь и выступали за отмену квот.

И вот квоты отменены, но эффект от этого оказался несколько иным, нежели предполагали его авторы и сторонники. Данный шаг привел к еще большему обострению конкуренции, а приоритет в этом сражении получили уже крупные авиакомпании. Их главным козырем стало снижение тарифов на перевозки, не подтвержденное порой финансовыми выкладками. Имея обширную сеть маршрутов и неплохую прибыль, они смогли себе такое позволить. Но, судя по всему, только на время.

Нет сомнений, что, вытеснив конкурентов, они вновь поднимут цены на билеты, получив таким образом компенсацию за то, что потеряли. Такое в истории российских перевозок уже случалось. Несколько лет назад почившая в бозе московская авиакомпания "Внуковские авиалинии" проделала такой фокус по снижению тарифов на маршруте Москва – Новосибирск и смогла вытеснить с него немецкую "Люфтганзу". После того как немцы ушли из Сибири", "внуковцы" немедленно восстановили статус-кво, повысив цены. То же самое будет происходить и сейчас, но пострадают не иностранные компании, а мелкие российские перевозчики.

Одной из первых в этой борьбе пала компания "Энкор" – ее купила бурно развивающаяся авиакомпания "Сибирь", которая в свое время "скушала" те самые "Внуковские авиалинии". Агрессивную политику на внутреннем рынке стал вести и "Аэрофлот", хотя жесткость своих действий он прикрывает словами "о создании эффективной системы региональных перевозок и коммерческом регулировании рынка, обеспечении безопасности полетов". Но увеличить свою долю на этом рынке до 30% до 2010 г. одними лишь увещеваниями, наверное, нельзя. Есть основания считать, что "Аэрофлот" вовсе не прочь "съесть" таких региональных перевозчиков, как "Самара" и "Архангельские авиалинии".

"Сибирь" пришла в Волгоград, и местные компании сразу выразили свое возмущение. По оценке помощника директора местной авиакомпании "Волга-Авиаэкспресс" Валерия Мандрикова, рынок уже сбалансирован, пассажиропоток отрегулирован, и приход нового игрока "безусловно, ударит по всем". Кроме того, цены на билеты у новой компании оказались гораздо ниже, чем на сложившемся рынке авиаперевозок.

Однако интересно не это. Решая проблему квотирования, авиационные чиновники вляпались в другую историю, последствия которой уже начались сказываться. Отмена квотирования, как предполагалось, позволила бы на одном и том же маршруте летать не одной, а нескольким авиакомпаниям. Однако у каждого рейса есть свой конечный пункт – аэропорт, а он, в свою очередь, имеет ограничение по количеству принимаемых самолетов, вызванное прежде всего пропускной способностью взлетно-посадочных полос. Которая без большой и долгой никогда не вырастет.

Более того, у каждого рейса есть свое определенное время прибытия и убытия – т.н. "слот". И это время также имеет одну интересную особенность: оно может быть удобным и неудобным и для пассажиров, и для авиакомпаний. В переводе на русский "слот" означает "щель", "зазор". И в нее-то первой заползает более шустрая авиакомпания. Дело в том, что для повышения эффективности перевозок и деятельности авиакомпании желательно иметь налет магистрального самолета от 12 до 15 часов в сутки. Т.е. он должен выполнять 2-3 полета средней продолжительности. Но сделать это он сможет, если время полетов распланировано правильно. А этот план зависит от аэропортовых властей: если они выделят перевозчику "правильное время", то и полеты будут эффективными и оправданными экономически.

При наличии квотирования такое время имели авиакомпании, постоянно летающие в данный аэропорт. При его отмене новые перевозчики тоже захотели иметь такое "правильное время", но кто же им его даст? Ведь согласно документам международной авиационной организации ИАТА, слоты представляются в первую очередь компаниям, уже летавшим в данный аэропорт ранее (так называемые "исторические" слоты). Использование слота, который был у компании ранее, также имеет приоритет перед новым запросом. Предпочтение отдается предоставлению услуги на целый год и на большие сроки в пределах полугода. Это означает, что в течение года новый перевозчик будет летать себе в убыток.

Взять тот же "Аэрофлот". Компания получила возможность летать в Тюмень, однако этот рынок заполнен местными авиаперевозчиками – "ЮТэйр", "Когалымавиа" и "Ямал", которые перевозят пассажиров в Москву и обратно. Столичной авиакомпании выделили очень "удачное время" вылета: из "Шереметьево-1" – в полночь, а из Тюмени – в 6 Yтра. Если учесть, что до любого аэропорта надо добираться 1-2 часа и быть там желательно также за 1-2 часа, такое время удобно только для командировочных. Хотя никто не спорит, что такой рейс удобен для стыковки с другими международными и федеральными маршрутами.

Как будут бороться крупные авиакомпании с мелкими, пока до конца не ясно. Демпинговыми тарифами – да, но как долго? Отнять слоты тоже пока невозможно. Правда, в документах ИАТА есть и определенные лазейки. Так, в частности, авиакомпания, которая использует слот меньше, чем на 80%, теряет его. Но это еще надо доказать, причем только через суд. Кстати, разборки уже пошли: компания KrasАir заявила о намерении подать иск новосибирскому ОАО "Аэропорт Толмачево", который отказался принимать трансфертные рейсы красноярцев. В авиакомпании считают, что действия руководства аэропорта нанесли ей серьезный моральный и материальный ущерб.

Проблема слотирования весьма непроста. Основные недостатки существующей системы выдачи слотов базируются не на экономических критериях, а на критериях административного распределения и принципах старшинства. Ими являются неэффективное распределение средств, получаемых за использование дефицитных слотов, то есть средства за слоты не поступают в аэропорт, который может потратить их на свое развитие и таким образом ликвидировать дефицит. Слоты также не попадают к тем авиакомпаниям, которые выражают наибольшую готовность платить за них и, соответственно, создавать большую эффективность для всей экономики. Система мешает новичкам (авиакомпаниям) получить доступ на рынок в ведущих аэропортах и не способствует конкуренции среди давно существующих провайдеров на долгосрочный период.

За рубежом все иначе. Например, в США авиакомпании получили право без ограничения продавать или сдавать слоты в аренду, в том числе третьим сторонам, и аренда слотов стала доминирующей формой сделок между авиакомпаниями. В аэропортах Лондона существует разница в ценах в зависимости от периодов периода максимальной загрузки и спада. Также предлагается распределять дефицитные слоты через торги, а сами слоты могут распределяться с использованием аэропортовых сборов за вылет и посадку в зависимости от дефицита.

В России, где существует значительная диспропорция в величине сборов за вылет и посадку между иностранными и отечественными авиакомпаниями, выдача слотов играет огромную роль для экономики и конкуренции аэропортов (предоставление слота иностранной авиакомпании нуждается в одобрении Федерального агентства воздушного транспорта (ФАВТ), с одной стороны, и является одним из основных аргументов для авиакомпании при выборе аэропорта, с другой). В силу этого обстоятельства распределение слотов с использованием аэропортовых сборов в России будет заведомо неэффективным. С другой стороны, правила ИАТА и ФАВТ запрещают и продажу слотов с торгов.

Тем не менее, решать эту проблему необходимо. Недаром одной из причин массовой миграции авиакомпаний стала борьба за предоставление им удобных слотов.

На одном из совещаний высокопоставленный чиновник Минтранса с досадой заявил: "Отменили квоты, а нарвались на слоты". В общем, все опять получилось "как всегда"...