Российское небо заполнили "летающие гробы"

Сегодня из 215 отечественных авиакомпаний две трети являются небольшими предприятиями, имеющими в своем распоряжении несколько самолетов. Занимаются они так называемым "бизнесом на амортизации", выжимая из авиатехники все возможное и невозможное. Они дошли до того, что начали собирать авиационный "second hand" со всего СНГ и ряда других стран, занимаясь реэкспортом подержанных самолетов.

Финансовые возможности таких предприятий не позволяют им вкладывать необходимые средства в обновление своего авиапарка и техническое обслуживание уже имеющейся авиатехники, зачастую находящейся на грани выработки ресурса.

В настоящее время по ряду причин даже эксплуатируемые в одинаковых климатических условиях самолеты одного типа (а это порой сотни судов) по своему техническому состоянию существенно отличаются друг от друга. Это сделало практически невозможным продление жизни всему типу воздушных судов, как было раньше, поэтому массовый характер приняло индивидуальное продление межремонтных ресурсов и сроков службы стареющим самолетам. Вследствие дороговизны процедуры, сравнимой порой со стоимостью самого воздушного судна, необходимое обязательное обследование самолетов и двигателей порой не проводится, а качество и полнота такого обследования желает лучшего.

Иногда документ на проведение полетов выдается фиктивный, даже без проведения требуемого комплекса работ, что напрямую угрожает жизни пассажиров. Главное контрольное управление (ГКУ) президента РФ, проверившее в конце прошлого года деятельность ряда отечественных авиакомпаний, вскрыло вопиющие факты. Так, в одной из компаний Ту-154, которому был продлен ресурс службы и который на основании всех имеющихся документов должен был летать еще несколько лет, признали после проверки аварийным из-за серьезных коррозионных повреждений. Что уж говорить о катастрофе Ан-24, которому несколько лет назад также легко продлили жизнь и который развалился в воздухе из-за коррозии. Тогда погибло несколько десятков человек.

Кроме необоснованного продления срока эксплуатации самолетов, вызывает опасение и качество их ремонта. В настоящее время его выполняют 13 ремонтных заводов гражданской авиации, 11 заводов промышленности, 5 заводов Минобороны, 2 завода РОСТО и 8 заводов в странах СНГ. Здесь есть свои проблемы. Предприятия, выпускающие авиационную технику, двигатели и приборное оборудование, решили сами взяться за ремонт и перестали поставлять детали специализированным ремонтным предприятиям. Действительно, зачем делиться доходами с кем-то другим... Кроме того, их руководители считают, что к продаже запасных частей и деталей нельзя применять антимонопольный закон, хотя такая позиция противоречит и российскому закону о конкуренции, и всем нормам международной организации ИКАО. Все это привело не только к удорожанию стоимости ремонта, но и увеличению цены самих запчастей и к монополизации авиарынка.

В результате появился теневой рынок запасных частей, на котором, как на обычном базаре, можно было купить что угодно – лишь бы деньги были. Однако приобретение необходимых деталей на таком рынке не гарантирует их надежности. Как выразился в одном из своих выступлений помощник президента РФ Евгений Шапошников*, их "находят на свалке или снимают со списанных самолетов, а потом продают за большие деньги". Фальсифицированными бывают и различного рода насосы, и лопасти вертолетов, и даже авиадвигатели.

Отсутствие запасных частей особенно болезненно ощущается при эксплуатации новой, очень дорогой отечественной авиатехники. Так, например, среднемесячный налет Ту-204 и Ту-214 в 2002 г. составлял 140 часов, при 220 часах, необходимых для обеспечения рентабельности эксплуатации. Средняя наработка на отказ комплектующих изделий этих самолетов составляла всего около 15 часов, при этом простой самолетов из-за отсутствия необходимых для замены изделий составил более 30% общего календарного времени.

При эксплуатации Ту-214 часто происходила задержка вылетов при выполнении полетов по маршруту Москва – Барнаул и Москва – Улан-Батор из-за отказов запорных устройств люков багажных и грузовых отделений воздушного судна по причине попадания в них воды и последующего замерзания. По свидетельству экипажей Ту-214, в Монголии при заруливании самолета на стоянку специально собирались толпы народа, которые заинтересованно смотрели, как русские ломами открывали замерзшие люки...

Нельзя сказать, что правительство и Минтранс не знают об этих проблемах. Они активно пытаются их решать. В частности, создаются региональные центры технического и послепродажного обслуживания новых отечественных самолетов Ту-204, Ту-214 и Ил-96 на базе аэропортов "Домодедово" и "Внуково". Предлагается организовать систематический контроль за правильностью комплектации самолетов и вертолетов запасными деталями. Кроме того, планируется интегрировать авиационные ремонтные заводы в более крупные структуры. Но для всего требуется время, а проблемы решать надо сегодня. Иначе авиационный базар в России никогда не станет цивилизованным авиарынком.

* СМИ, включенное в реестр иностранных средств массовой информации, выполняющих функции иностранного агента