Воздушные ворота России закрываются

За 10 лет последних лет из 1302 действующих российских аэропортов осталось только 451. Сегодня закрываются, прежде всего, воздушные гавани, обслуживавшие региональные и местные линии. На грани закрытия находится подавляющее большинство аэропортов в глубинке, только за прошедший год их количество уменьшилось на 45. В основном это аэропорты местного значения с грунтовыми полосами.

Утвержденная 5 лет назад целевая программа "Развитие аэропортов России до 2000 г. и на перспективу до 2010 года", похоже, окончательно забыта. 70 аэропортов, имеющих статус международных, на деле ему не соответствует, т.к. не могут обслуживать не только иностранные самолеты, но и отечественную тяжелую технику.

Не секрет, что все аэропорты являются естественными монополистами. Поэтому, вместо того, чтобы конкурировать друг с другом и снижать стоимость обслуживания пассажиров, они периодически (через Федеральную энергетическую комиссию России) повышают ставки сборов и тарифов за наземное обслуживание самолетов российских авиакомпаний. Так, в частности, в омском аэропорту плата за обеспечение авиационной безопасности увеличилась на 65% – до 58 руб. за 1 т максимальной взлетной массы воздушного судна, сбор за пользование аэровокзалом подорожал на 47% – до 25 руб. за каждого пассажира, и за обслуживание пассажиров авиакомпаниям придется платить на 29% больше – 70 руб. за пассажира. Не трудно догадаться, что повышение сборов увеличивает стоимость авиабилетов.

Такой подход к авиаперевозкам, по мнению российских экспертов, является одним из самых важных препятствий, которые стоят на пути развития и повышения конкурентоспособности российских авиаперевозчиков.

Наглядным примером тому является калининградский аэропорт "Храброво". Как известно, с 30 июня этого года "Аэрофлот" приступил к реализации социального проекта "Калининград – Шаттл", в рамках которого количество ежедневных рейсов на этом направлении было увеличено до четырех, а тарифы практически сравнялись с железнодорожными. В результате уже за первую неделю июля объемы пассажирских авиаперевозок между Калининградом и Москвой увеличились примерно в 9 раз. И тут же выяснилось, что инфраструктура комплекса явно не соответствует новым требованиям. В крайне запущенном состоянии находится взлетно-посадочная полоса, которая не ремонтировалась многие десятилетия, не отвечает современным требованиям пассажирское обслуживание.

Какую же позицию занимает в этом вопросе правительство? Оно, судя по всему, считает реконструкцию "Храброво" нецелесообразной. По крайней мере, 30 июля, оказавшись в Калининграде с однодневным рабочим визитом, глава Минэконоразвития Герман Греф заявил, что аэропорт "легче снести и построить заново".

Еще одним – пожалуй, наиболее вопиющим – примером пассивности правительства является история с созданием аэровокзального комплекса "Шереметьево-3". Впрочем, слово "создание" тут вряд ли уместно, поскольку до этой стадии проект так и не добрался. Дело ограничилось тем, что 9 февраля 2001 г. под звуки военного оркестра и аккомпанемент торжественных речей был заложен первый камень будущего терминала. Первый и до сегодняшнего дня последний. Проект, который теперь уже без всякого преувеличения можно назвать многострадальным, должен был быть завершен к концу 2003 г., но из-за бюрократических проволочек в первую очередь именно со стороны государства до сих пор не сделано ровным счетом ничего. А между тем новый терминал нужен как воздух. Для "Аэрофлота" этот вопрос является стратегическим: он единственный в России сетевой оператор, но в качестве такового ущербен, поскольку эффективного сетевого оператора без современной базы быть не может.

Вот почему перевозчики безнадежно теряют пассажиропотоки и, следовательно, деньги. Более 200 тыс. пассажиров из Армении сегодня летают в Европу и Америку не через Москву, а через Европу. Более 250 тыс. пассажиров из нашей северной столицы летят в Юго-Восточную Азию через Хельсинки. Между тем, по самым приблизительным подсчетам создание "хаба" в Москве могло бы дать прирост в 7-10 млн пассажиров в год, то есть почти половину того, что российские авиакомпании перевозят сегодня.

Хотя нельзя сказать, что правительство совершенно ничего не предпринимает для решения этой проблемы. Недавно Совет Государственной службы гражданской авиации (ГСГА) Минтранса РФ принял решение провести лицензирование всех аэропортов России. Одновременно принято решение об улучшении технического обслуживания аэропортов, о ликвидации посредников в обеспечении аэропортов авиатопливом, о поставке топлива на конкурсной основе, о регулировании и контроле за деятельностью естественных монополий.

В рамках реализации федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России в 2002-2010 гг." в прошлом году на эти цели было выделено около 290 млрд руб., из них на все нужды гражданской авиации страны, включая аэропорты, – всего 13 млрд руб., или 4,8%. Однако на модернизацию аэропортов необходимы большие средства. Инвестиции же в развитие их материально-технической базы уменьшились в 2002 г. по сравнению с 2001 г. примерно в 1,2 раза, до 3 млрд 436 млн рублей.

Выходит, что спасение утопающих находится в руках самих утопающих. Недаром в 2002 г. 61% финансирования развития аэропортов составляли средства предприятий, 30% – субъектов федерации и лишь 9% – федерального бюджета.

Но российские аэропорты при этом, по высказыванию гендиректора крупнейшей сибирской авиакомпании "Utair" Андрея Мартиросова, пребывают в состоянии "опасных иллюзий". Хозяевам воздушных ворот кажется, что в системе авиаперевозок они являются главными и что без них не обойдется ни одна авиакомпания. Кроме того, они полагают, что ничего для повышения сервиса пассажиров делать не надо, что у них везде и во всем полный порядок. Но пассажиры и авиакомпании имеют на этот счет свое мнение и предпочитают "голосовать ногами" (или крыльями и хвостами), отдавая предпочтение более гостеприимным зарубежным гаваням.