Русский транзит

Все большую раскрутку получает международный транспортный коридор (МТК) "Север – Юг", связывающий Европу с Индией через территорию РФ, Каспий и Иран. Растет грузооборот коридора, растет и его популярность. Сейчас в соглашении по МТК "Север-Юг" участвую 6 стран: Россия, Иран, Индия, Белоруссия, Казахстан и Киргизия; Таджикистан, Оман и Армения подали заявки о намерении присоединиться к нему. А недавно появился еще один кандидат – Азербайджан, участие которого в этом проекте будет свидетельствовать об очень важной тенденции: Россию перестают избегать и бояться ее оппоненты из числа бывших республик СССР. Те, кто еще недавно изо всех сил стремился ни в чем не зависеть от бывшего "большого брата", в том числе и в транспортной сфере, теперь готовы участвовать в "коридоре", где Россия – одно из главных звеньев. Конечно, сказанное не означает, что тот же Азербайджан "порвал" с инициированным Европой проектом ТРАСЕКА (это коридор в направлении Запад – Восток). Но там пока сплошные нестыковки: слишком много суверенных "звеньев" и слишком большие у них амбиции, а участвовать в трансконтинентальном транзите хочется уже сейчас.

Интересуются нашим МТК и на Западе (точнее, на северном конце маршрута). Так, Германия заявила о своей готовности отправлять по коридору на юг до 6 млн тонн грузов в год. Причем немецкий концерн "Deutsche Bahn AG" намерен под это дело совместно с российскими железнодорожниками строить новую железную магистраль, которая свяжет Западную Европу с Южной Азией. А российские экспортеры уже вынашивают планы проникновения своих товаров на рынки стран Персидского залива.

Одним словом, МТК "Север – Юг" многим кажется весьма перспективной затеей. Президент ОАО "Российские железные дороги" Геннадий Фадеев полон оптимизма: "Мы взялись за беспроигрышную работу". И действительно, это, в основном, работа для железнодорожников, поскольку основная ставка в развитии транзита делается на железные дороги: в отличие от автодорог, они развиты у нас довольно неплохо. Отстает в развитии только один важный компонент: подъездные пути к портам. В этой связи инвестиционная программа ОАО "Российские железные дороги" на 2004 г. предполагает направить на строительство железнодорожных подъездов к российским морским портам до 45% всех выделяемых средств (бюджет программы составляет 130 млрд рублей).

Для коридора "Север – Юг" это особенно актуальная задача: недавно российские транспортники отрапортовали о завершении строительства первого в РФ контейнерного терминала на Каспии – порта Оля, но железнодорожной ветки к нему не подвели. Однако очевидно, что "никакими видами транспорта этот терминал не наполнить, кроме как железнодорожным", – подчеркивает Геннадий Фадеев. Ведь Оля рассчитан на перевалку 8 млн тонн грузов в год. Поэтому к порту срочно начали строить железнодорожную ветку от станции Яндыки, длиной всего в 46 км, которую планируется сдать в эксплуатацию менее чем через год.

С этим делом надо спешить, потому что ситуация "в коридоре" вообще складывается таким образом, что российская транспортная инфраструктура отстает от роста грузопотока по МТК. И есть уже основания опасаться того, что Иран, который, в отличие от РФ, всерьез занимается развитием своей прикаспийской транспортной системы, может "перекинуть" часть товаропотока на кавказский участок коридора ТРАСЕКА, то есть мимо территории РФ. Так что России приходится наверстывать упущенное: чтобы быть транзитной страной, нужно соответствовать потребностям транзита.

Однако не одними железными дорогами богата земля российская. Есть в ней еще множество рек. Вот, кстати, Минтранс недавно обнародовал свою концепцию развития внутреннего водного транспорта РФ, который к 2015 г. предполагается из ныне проблемного сектора сделать современным и привлекательным для инвестиций. Это будет очень кстати и для коридора "Север – Юг", поскольку реки могут значительно облегчить жизнь российским железным дорогам в обслуживании транзита.

А вообще-то, "Север – Юг" – не просто коммерческий маршрут. Некоторые эксперты связывают его развитие с большими геополитическими играми в Центральной Азии. Отмечают, что в своей внешней политике и экономических связях Россия во все времена развивала меридиональный вектор (на юг) в районе Кавказа и Каспия. Этот вектор не только обеспечивал российское присутствие в самой середине Евразии, но и как бы ограждал "мягкое подбрюшье" Азии от влияния Запада. Вот и теперь "меридиональный" МТК "Север – Юг" рассекает "широтный" коридор с Запада – ТРАСЕКА – где-то на Каспии, стремясь "завернуть" все его товаропотоки в Россию.

Впрочем, настолько жесткий геополитический детерминизм не всегда бывает оправдан: направление и популярность торговых маршрутов вполне могут быть обусловлены не политической игрой, а самим ходом развития международного общения. Так что оба коридора могут не конкурировать, а дополнять друг друга. Причем это нисколько не умалит значения России как важнейшей транзитной страны в Евразии.