Железнодорожная реинкарнация

С 1 октября Министерство путей сообщения больше не занимается перевозками пассажиров и грузов. Эти функции перешли к созданному 23 сентября ОАО "Российские железные дороги" (РЖД), которое МПС будет лишь "контролировать". Тем самым вроде как осуществлена первая из намеченных реформ естественных монополий. Правда, по своему "физическому наполнению" новая коммерческая структура почти неотличима от прежнего министерства. Действительно, РЖД передано порядка 95% объектов недвижимости МПС, все железнодорожные магистрали и весь подвижной состав. Вопросы, связанные с переоформлением прав собственности, предполагается окончательно урегулировать к 23 октября, по завершении идущей сейчас инвентаризации. Однако это уже технические детали. Общая стоимость имущества, переводимого на баланс РЖД, оценивается почти в 1,54 трлн рублей. Именно таким будет уставной капитал нового ОАО, в ведение которого передано также 1,3 млн гектаров федеральных земель, находившихся в пользовании МПС (98% этих земель останутся в федеральной собственности – в собственность РЖД отходят только 26,5 тыс гектаров). Государству будет принадлежать – во всяком случае, на первых порах – 100% акций компании, призванной выполнять роль государственного перевозчика по железным дорогам. Вполне логично, что РЖД возглавил Геннадий Фадеев, руководивший МПС. В ближайшие дни правительство должно также утвердить состав совета директоров ОАО в количестве 13 человек.

Железнодорожное имущество, не переведенное в активы РЖД, будет распродано. Еще в августе Владимир Путин подписал указ о внесении изменений в "Программу приватизации государственных и муниципальных предприятий", дабы устранить противоречия с принятыми правовыми актами по реформированию железнодорожной отрасли. В первую очередь, коррекции подверглось положение Программы, однозначно запрещавшее приватизацию предприятий железнодорожного транспорта. В настоящее время приватизация объектов, доставшихся РЖД, не планируется. Однако, будучи коммерческим предприятием, новоиспеченное ОАО сможет распоряжаться своей собственностью, в том числе закладывать ее под привлекаемые кредиты, передавать в качестве пая в другие структуры, продавать и т.д. Частично эти права ограничиваются, поскольку предполагается составить список имущества, которое нельзя будет ни отчуждать, ни обременять какими-либо обязательствами. Но всегда ведь можно найти какую-то лазейку – например, отдать то, что продавать запрещается, в долгосрочную аренду.

Итак, по своим активам РЖД и МПС в его прежнем виде – близнецы-братья. Что изменилось – так это статус структуры, управляющей железнодорожным хозяйством, которая, повторимся, из государственного ведомства стала коммерческой компанией. Именно это и подразумевалось реформой, основанной на идее разделения функций "старого" министерства на хозяйственные и контрольные. "Новое" МПС в качестве контролирующего органа ужимается до столь неприлично малых размеров, что на каком-то этапе речь зашла даже о его преобразовании в департамент Минтранса. Однако, по последним сведениям, пока подобное умаление значимости оставшимся в министерстве чиновникам не угрожает.

Между тем и дореформенный МПС, давно обросший многочисленными фирмами и фирмочками, вполне успешно занимался коммерцией. Теперь, после освобождения от формальных ограничений госслужбы, делать это станет проще. Но что меняется по существу? Ведь тарифы на грузовые и плацкартные пассажирские перевозки, как и раньше, будет устанавливать специальная правительственная комиссия, и в этом смысле коммерческий простор будет по-прежнему ограничен. Кроме того, при наших просторах, хозяйственных диспропорциях и бедности населения практика субсидирования одних видов или направлений перевозок за счет других, по всей видимости, еще долго будет оставаться объективно необходимой. И если посредством коммерциализации железнодорожных услуг предполагается быстренько сделать их все рентабельными, то в результате реформы опять будет не как лучше, а как всегда.

Конечные цели железнодорожной реформы – улучшение качества услуг перевозчиков и развитие отрасли за счет собственных доходов и привлекаемых негосударственных финансовых ресурсов. Сейчас эти задачи решаются самым незамысловатым образом. К примеру, если в пассажирском поезде подмести пол и предложить гражданам относительно свежее постельное белье, такой поезд можно смело объявлять "фирменным" и поднимать цены на 50-60%. Вот тебе сразу и качество, и доходы.

Чтобы в железнодорожную отрасль пришел крупный частный капитал, она, безусловно, должна приносить хорошую прибыль (при неизбежных отчислениях на дотируемые перевозки). Однако, чтобы такая прибыль образовывалась за счет снижения издержек, а не ценовых накруток, нужна конкуренция. Чтобы повышение качества железнодорожных услуг не сопровождалось ценовым беспределом, также требуется конкуренция. Наконец, чтобы приток частных капиталов мог обрести форму не только кредитов, но и инвестиций, МПС – то есть теперь уже ОАО "РЖД" – должно, опять же, оставить для конкурентов достаточную нишу. Заметим, для реальных конкурентов, а не фирм, "аффилированных" с начальством.

В принципе, все это реформой как раз и предусматривается. То есть в исходном замысле заложено, что именно конкуренция (при расширяющейся доле услуг, предоставляемых частными перевозчиками) должна обеспечить рост качественных и количественных показателей железнодорожной отрасли. Однако на сегодняшний день мы имеем, во-первых, простую замену одного монополиста на другого, да к тому же на такого – и это во-вторых, – который с самого начала стремится давить "мелкоту" за счет нерыночных конкурентных преимуществ. Так, в сентябре (незадолго до создания РЖД) были установлены новые тарифы для грузовых перевозок, причем тарифы при использовании вагонов, принадлежавших МПС, а ныне перешедших в собственность нового акционерного общества, оказались на 12% ниже, чем при использовании вагонов независимых компаний-операторов грузовых перевозок (это треть вагонного парка). Вот такая получается "честная конкуренция".

И все же, не будем спешить с окончательными выводами. Иногда – после дождичка в четверг – и рак на горе может свистнуть. Почему бы в России, в порядке исключения, хотя бы одной реформе не выдаться удачной?