"Лежачего полицейского" тоже можно засудить

Дороги в России, как известно, всегда порождали множество вопросов у тех, кто по ним ездит, к тем, кто их строит. Вопросы эти практически вечны, только слегка модернизируются в ногу с модернизацией российских путей сообщения. Некоторые из последних дорожных новостей "Yтрy" удалось обсудить с заместителем генерального директора Государственного унитарного предприятия "Доринвест" Юрием Коробиным.

"Yтро": В последнее время активно обсуждается проблема платных дорог в России. Недавно было объявлено о том, что в ближайшее время начнется строительство первой такой трассы от Московской кольцевой автодороги до Ногинска. За счет чего оно будет финансироваться, предполагается ли участие государственного бюджета?

Ю.Коробин: Для Москвы эта проблема не очень актуальна на сегодняшний день, хотя в целом система платных дорог весьма развита в мире, например, во Франции, в Италии и в других странах. Это способствует ускорению развития сети автомобильных дорог высокого уровня. Однако в нашей стране проблема строительства платных дорог осложняется, прежде всего, отсутствием практического опыта и соответствующей законодательной базы. В частности, возникают вопросы о собственности, о финансировании и окупаемости: какая должна быть плата, удобной ли она будет, есть ли альтернативная дорога, которая по российскому законодательству должна быть обязательно. Кстати в Европе очень умеренные цены за проезд по платной дороге. И когда говорят об ее окупаемости за 10-12 лет, возникают сомнения, потому что для этого дорогу надо построить настолько качественно, чтобы 12 лет не возвращаться и не ремонтировать ее. А у нас, к сожалению, дорогую дорогу не построишь. А если и построишь, то за очень большие деньги, и тогда она будет окупаться не 10 лет, а 20 лет. У кого хватит капитала, чтобы вложить необходимую сумму и начать получать отдачу только через 20 лет? Все это, конечно, было бы возможно, но только в условиях стабильного законодательства. А у нас сначала выходит закон, потом к нему поправки, потом разъяснения... При этом суть многих законов в итоге выхолащивается.

А что касается платной дороги до Ногинска, я не обладаю достоверной информацией, но думаю, государство в этом не будет участвовать. И вообще, насколько мне известно, там тоже все до конца еще не решено. Ищут инвесторов, определяют сроки, большая часть информации держится в секрете. Про плату говорят: "Будет умеренная". Трасса тоже до конца еще не утрясена. На территориях предполагаемого строительства есть жилье (Московская область вообще довольно сильно застроена), а значит встает вопрос о компенсациях, переселении и т.д. В каких-то местах придется вырубать лес, а он находится в ведении Гослесфонда, и нужно выходить на правительственный уровень, чтобы добиться соответствующего разрешения. Опять же, обязательна экспертиза, в ходе которой выявляется, что где-то нужно сделать шумозащитные стенки, где-то искусственные сооружения, путепроводы, мосты... Говорить о готовом проекте можно только тогда, когда все подобные нюансы учтены, экспертиза пройдена и проект утвержден.

Хотя, конечно же, есть реальная необходимость, по крайней мере, для московского региона, в платных дорогах, которые помогут разгрузить ныне действующие трассы. Особенно проблематичны выезды из города, практически все основные направления перегружены. Причем сейчас это можно ощущать не только в пятницу вечером, в субботу утром, в воскресенье вечером и в понедельник утром, но и в любой день недели, в любое время. Это связано с неравномерностью развития автомобильных дорог в Москве и в области. В области этой проблемой только начали заниматься. Нужно расширять въезды в город, делать их удобными, создавать отстойники на подходах к Москве, со стоянкой, с охраной, с гостиницей и т.д. Но это дело будущего, а насколько отдаленного – зависит от того, как быстро созреет общественное сознание, насколько успешно пресса, автовладельцы, владельцы крупных транспортных компаний смогут пролоббировать правильные решения в законодательных органах.

"Y": Еще один активно обсуждаемый в последнее время вопрос: почему на МКАД и на основных московских магистралях образуется колея в левом ряду?

Ю.К.: Колея – это пластические деформации в зоне высоких нагрузок. Раньше они образовывались только в правых полосах, где ходили тяжелые троллейбусы, автобусы, грузовики, однако в последнее время данная проблема стала актуальна и для левого ряда, в котором, как известно, ходит легковой транспорт. И расстояние колеи в левом ряду точно соответствуют колее легкового автотранспорта, не грузового. Мы занимались исследованием этого вопроса, департаментом жилищного хозяйства была образована специальная комиссия. Но до конца диагноз пока не поставлен. Вероятно, здесь следует говорить о целом комплексе воздействий на дорожные покрытия. Прежде всего, наверное, о гидродинамическом воздействии в летний и зимний период жидкой фазой при больших нагрузках – скоростных, динамических, – возникающих при движении. То есть, когда машина едет, рождается определенная динамика, происходит гидродинамический удар, который в неровностях асфальтового покрытия вызывает избыточное давление - это все равно, что молотком ударить. Если в этом месте есть микротрещины, происходит разрушение данной части полотна дороги. Второй момент - это сила воздействия в зависимости от скорости. А скорость в Москве немалая. В левых полосах обычная скорость – 100-140 км/ч. Причем воздействие идет не по арифметической прогрессии, а по геометрической. И увеличение скорости приводит к увеличению нагрузки. Кроме того, изменился характер транспортного потока. В Москве сегодня 50-80% транспорта имеет шипованную резину. В Европе, столкнувшейся в свое время с аналогичной проблемой, шипованную резину запретили.

"Y": Да, но если виновата шипованная резина, почему же тогда нет такой колеи в других рядах и на загородных трассах?

Ю.К.: Возможно, потому что там не такая большая интенсивность движения. К тому же загородные трассы не освещены, и в темное время суток там с большой скоростью никто не ездит. Да еще на дорогу выскакивают куры, коровы, люди выбегают. А Москве практически круглые сутки интенсивность движения очень высокая, она резко падает только с 3 до 5 утра.

"Y": Ведется ли какая-то борьба с этим явлением, что именно предпринимается?

Ю.К.: Да. В частности, мы пытаемся применять новые материалы, но, к сожалению, идет этот процесс тяжело: строительство и ремонт дорог – очень дороге дело. Прежде чем начинать массовое применение новых технологий, надо их десять раз испытать на разных трассах, в разных условиях. Недавно, например, мы уложили маленький экспериментальный кусочек на Ярославском шоссе. Кода получим окончательный результат, а произойдет это через год, а то и через три, будем вносить необходимые коррективы. Работы по исследованию не закончены. Этой работой занимается московский автодорожный институт. Опять же, как я уже сказал, зависимости гидродинамического воздействия от скоростных режимов до конца не исследованы. Может быть, стоит более жестко следить за соблюдением скоростного режима. Напомню, разрешенная скорость на МКАД – 100км/ч. И, возможно, это сократит нам наполовину образование колейности. Но это тоже нужно доказывать.

"Y": Последние несколько лет в Москве используются новые противогололедные реагенты, эффективность которых, по мнению многих водителей, близка к нулю. При этом по цене они значительно дороже других средств. Почему продолжается их использование?

Ю.К.: Правительство Москвы перешло на новые реагенты, потому что они более экологичные, хотя, действительно, очень дорогие. Впрочем, экологи тоже пока не дали своего окончательного заключения, какой из реагентов самый лучший. Идут поиски, продолжаются исследования в этом направлении. Но то, что с переходом на новые реагенты на самом деле наблюдается улучшение экологической ситуации в столице, по-моему, очевидно. В частности, перестали гибнуть деревья. Кроме того, по указанию мэра мы перестали сбрасывать убранный с улиц снег в Москву-реку и в Яузу.

"Y": Еще одно нововведение последних лет – "лежачие полицейские". Их количество все возрастает, но зачастую они никак не обозначены и делаются из того же покрытия, что и дорога.

Ю.К.: Это нарушение. В экспериментальном порядке мы начали эту работу 4 года назад. Были использованы различные виды "лежачих полицейских", были выработаны подходы к этому вопросу. Выяснилось, что устанавливать их там, где есть автобусное, троллейбусное движение нецелесообразно, а там, где находятся школы, пешеходные переходы, это надо делать в обязательном порядке. Но есть совершенно жесткие требования: "лежачие полицейские" должны быть стандартными, они должны иметь соответствующий цвет, они должны быть обеспечены соответствующими знаками ограничения скоростного режима. Но они нужны, это мировая практика.

"Y": Но почему же не соблюдаются названные вами условия?

Ю.К.: Вероятно, тем, кто отвечает за "лежачих полицейских", не хочется связываться с закупками, поисками этих стандартных типовых элементов. Проще и дешевле быстренько соорудить их при помощи валька. Размеры при этом не соблюдаются. Контролирует данный вопрос районная управа и ГАИ. А разрешение на установку в том ли ином конкретном месте дает административная инспекция города Москвы, куда и следует обращаться в случае нарушений названных условий. Мало того, если при форсировании нестандартного "лежачего полицейского" вы повредили подвеску или, скажем, выхлопную трубу, что очень часто бывает, надо вызвать ГАИ, составить акт, оформить ДТП, и можно подать иск за порчу транспортного средства. Правда, тут возникает вопрос, стоял ли знак об ограничении скорости, ехали ли вы с установленной скоростью, скажем 30 км/ч и т.д.

"Y": В последнее время участились случаи ДТП по причине выезда машин на встречную полосу. Рассматривается ли возможность установления на основных городских трассах отбойников, как на МКАД, или хотя бы разделительных газонов?

Ю.К.: Все обуть в металл нецелесообразно и неэстетично. Выезд на встречную полосу происходит из-за неаккуратности и неосторожности водителя. А если ставить везде надолбы, мы снизим пропускную способность и без того перегруженных трасс. Мы много занимаемся этой проблематикой и устанавливаем соответствующие ограждения, но только там, где они действительно обоснованны. Ну, вот, например, на Варшавке, в той части, которая расположена ближе к МКАД, застройки в свое время не было, поэтому не были предусмотрены пешеходные переходы. Но за последние 20-30 лет ситуация кардинально изменилась, появилась застройка, остановки общественного транспорта, метро, торговые точки. Народ стал переходить проезжую часть. Появилась потребность в переходах, и их строят. Но транспортный поток мы разделили, установили ограждение "Нью Джерси" на протяжении порядка 5-6 километров.