Диверсифицируй и – властвуй!

В первой декаде марта в России по приглашению Торгового представительства США работала Американская миссия – делегация руководителей крупнейших компаний, занятых в сфере железнодорожного транспорта. Американские транспортники заинтересованы в развитии делового сотрудничества, однако наши отраслевые частные компании пока не являются адекватными партнерами, поскольку железнодорожное дело в у нас, как бизнес, находится в стадии становления.

Впрочем, исключения есть: особое место на переговорах было уделено компании "ТрансГрупп АС", входящей в первую пятерку российских экспедиторов. Она, по мнению американских гостей, строит свой бизнес на уровне современных стандартов.

Сегодня компания оперирует парком 8 тыс. вагонов, из которых почти треть – собственные. Парк подвижного состава стабильно растет: только за минувший год разрыв с лидерами отрасли сократился вдвое. За 2002 г. "ТрансГрупп АС" и партнерами перевезено 30 млн т грузов, сейчас ежемесячный объем перевозок составляет не менее 3,7 млн тонн. Основной поток грузов составляют экспортные перевозки. Клиенты компании – крупнейшие промышленные и сырьевые конгломераты России: "Кузбассразрезуголь", "ЕвразХолдинг", "Русский Алюминий", МДМ-групп, УГМК и др. "ТрансГрупп АС" является сертифицированной компанией-оператором МПС, членом Ассоциации собственников подвижного состава, Ассоциации экспедиторов России, Ассоциации компаний-операторов перевозок грузов, FIATA, РСПП, ТПП РФ.

О современном состоянии экспедиторского бизнеса в России рассказывает директор по развитию "ТрансГрупп АС" Евгений Андрачников: "Железнодорожная отрасль – одна из крупнейших отечественных монополий, однако только в последнее время внутри нее стали складываться современные бизнес-отношения. Этому, конечно, способствует и реформа, основная идея которой – дать потребителю лучший продукт, поставить во главу угла здоровую конкуренцию между частниками и МПС. Реально ли работать на железной дороге цивилизованно в ближайшие годы? Думаю, да, несмотря на все трудности.

Американский опыт подтверждает жизненность схем, которые будут приняты в России. Сразу уточню, почему российским железнодорожникам (я употребляю этот термин в самом широком смысле, включая всех, кто так или иначе связан с железнодорожными перевозками: вагоностроителей, перевозчиков, ремонтников) ближе именно американская, а не европейская модель построение бизнеса. Даже поверхностные аналогии прозрачны: огромные расстояния, которые диктуют приоритет железной дороги, а не автотранспорта, как в Европе, и соответственно, схожее соотношение объемов грузовых и пассажирских перевозок: 80 к 20 процентам. В Соединенных Штатах железные дороги давно приватизированы, вся инфраструктура также в частных руках – и это прибыльный бизнес, причем настолько, что американские частные компании участвуют в приобретении железных дорог в других странах, например, в Эстонии. В Европе же частные железные дороги – убыточны, и вынуждены, как, скажем, в Великобритании, возвращаться под крыло государства.

Почему "ТрансГрупп АС", выйдя на рынок железнодорожных перевозок, который уже практически давно поделен и четко сегментирован по типу грузов и географии, добилась успеха? Ответ прост: мы изначально ставили своей задачей построение грамотного цивилизованного бизнеса на уровне современных требований. Наша стратегия сконцентрирована на построении холдинга, который бы гарантированно обеспечивал грузовладельцев любыми транспортными услугами, качественным индивидуальным сервисом. Мы обеспечиваем полный цикл обслуживания – от построения собственных вагонов (по специальным разработкам, если это нужно клиенту) до обеспечения инфраструктурными услугами на всем пути следования груза вплоть до перевалки в порту.

Если у нас и были стартовые преимущества, то только очень опытная команда профессионалов и четкое понимание того, как строить бизнес, чтобы стать реальным конкурентом МПС (что, в конечном итоге, требует реформа от каждого частного перевозчика).

Общий успех нашего бизнеса стал возможен благодаря движению в двух стратегических направлениях: построении отношений с клиентами-грузовладельцами и МПС. Министерство - не только потенциальный конкурент, но, в первую очередь, ключевой партнер, от которого многое зависит в работе, поскольку мы пользуемся его вагонным и локомотивным парком, инфраструктурой. Это – аксиомы для любого участника рынка. Основное отличие "ТрансГрупп АС" в том, что мы постоянно работаем над диверсификацией бизнеса, чтобы минимизировать риски, связанные с сырьевыми рынками, а, соответственно, и со спросом на транспортные услуги. Мы диверсифицируем клиентскую базу, номенклатуру грузов, парк подвижного состава, географию перевозок. Среди новых направлений, в которым мы планируем работать - рефрижераторные и автомобильные перевозки.

Острый вопрос для перевозчика – дефицит вагонного и локомотивного парка. К тому же сегодня в России практически каждый третий вагон уже непригоден для перевозок. Выходов у частных перевозчиков может быть несколько: покупать у МПС старые вагоны, латать их и выпускать на линию, можно покупать вагоны на открытом рынке или на заводе, предварительно сделав стопроцентную предоплату. Причем в последнем случае нужно ждать несколько месяцев и гарантии, что получишь вагоны, нет. При этом льготы для перевозчиков-владельцев собственных вагонов по-прежнему весьма призрачны. Однако мы уверены, что будущее – только за операторами, владельцами подвижного состава как наиболее конкурентоспособными на рынке перевозок. Поэтому мы реализуем ряд проектов по лизингу вагонов, которые дают "прирост" парка до 2 тыс. вагонов ежегодно, вкладываем деньги в развитие базовых предприятий вагоностроения России, таких как Брянский машиностроительный завод, Тверской вагоностроительный завод. Мы также тесно сотрудничаем с Рузаевским заводом, который поставляет для компании нефтеналивные цистерны. Мы нацелены именно на операторскую работу, с собственным парком подвижного состава, и если в прошлом году большую часть грузов мы перевозили в вагонах, арендованных у МПС, то в текущем году баланс смещается в сторону собственных вагонов. Под каждого конкретного клиента компания разрабатывает оптимальные схемы перевозок. Так, например, под конкретного клиента компания закупает 3 тыс. полувагонов для перевозки угля и железорудного сырья, причем речь идет только о внутренних маршрутах.

Повторю, что в центр всей работы поставлены отношения с клиентами. Этим продиктованы постоянно расширение спектра услуг, ускорение документооборота, отслеживание груза в любой момент времени благодаря собственному центру управления перевозок, обеспечение исправным и работоспособным вагонным парком. Мы предлагаем клиентам оптимальные маршрутные схемы с минимизацией порожнего пробега. Например, для Братского алюминиевого завода ("Русский алюминий") мы используем новые специальные комбинированные вагоны 19-795, способные перевозить и алюминий и глинозем, что обеспечивает их полную загрузку на всем пути следования.

В итоге перевозка "от двери до двери" означает, что наш клиент – как это давно принято во всем мире – платит за доставку груза, и получает полный пакет услуг по перевозке.

Мы также целенаправленно инвестируем в развитие собственной инфраструктуры, потому что считаем именно такой путь оптимальным для развития транспортного бизнеса в России. Это не громкие слова, все это продиктовано экономическими расчетами, на которых построена стратегия развития компании. Быть настоящим хозяином выгоднее, чем временщиком".