Немецкая оккупация российского автопрома

Можно достаточно долго рассуждать на тему, может ли известная фирма строить в России автомобили, доступные по цене основной массе потребителей, но пока желающих развернуться на наших просторах не так много. Ныне работающие сборочные производства созданы преимущественно с целью сократить таможенные издержки при экспорте дорогих машин (BMW, Land Rover и т.п.). Их продукцию никак нельзя отнести к разряду массовой и доступной. Примерно то же можно сказать и о российском заводе корпорации Ford, недавно приступившему к сборке не самой дешевой по нашим меркам модели Focus.

Некоторые надежды на изменение существующей ситуации породила информация о намерении концерна Volkswagen построить завод в городе Ступино Московской области, мощность которого будет зависеть от потребительского спроса. Письмо, содержащее планы VW по строительству предприятия, поступило в Минпромнауки. По словам заместителя главы этого ведомства Сергея Митина, в Подмосковье, возможно, будут не только собирать автомобили из готовых комплектующих, но и производить большинство деталей.

По словам руководителя МЭРТ Германа Грефа, первоначально VW хотел наладить в России выпуск 20-25 тыс. машин в год, а затем увеличить этот объем до 80 тыс. штук. Речь идет о моделях Bora, Passat и Skoda Fabia. Правда, учитывая опыт производства иномарок в России, говорить о реальной возможности такого роста пока преждевременно.

И все же даже с приходом VW на московскую землю вопрос с истинно народным автомобилем все равно остается открытым. Дело в том, что на конвейер ставят сравнительно свежие модели, что априори делает их малодоступными для широкого круга потребителей. Предел возможностей наших сограждан в основном ограничивается стоимостью "десятки" ($6,0-6,5 тысяч). Делать машины уровня Bora или даже Skoda Fabia в этой ценовой нише никому не под силу. То же можно сказать и относительно разработок каких-то специальных машин, адаптированных под конкретный рынок.

Удачных примеров создания народного автомобиля не так много, ибо связаны они преимущественно либо с выпуском откровенно устаревших моделей, либо с их рестайлингом. Наиболее примечательным является пример фирмы Daewoo, давшей вторую жизнь легендарному Opel Kadet E в лице популярной Nexia. Можно отметить и концерн Renault, выпускающий в Турции не самую новую, но весьма доступную модель Renault-19. Данные машины, превосходя все современные изделия российского автопрома, все-таки уступают по потребительским свойствам современным разработкам тех же Daewoo и Renault. Тем не менее, на рынке России и некоторых других не самых богатых государств они вполне конкурентоспособны.

Возможно, именно этот путь - единственная дорога к переоснащению и обновлению автомобильного парка в нашей стране.