Пошлины не спасли российский автопром...

Проблема развития отечественного автопрома в последнее время затмила многие, казалось бы, более насущные вопросы российской экономики. Существование "своих" автомобильных заводов оказалось некой idee fixe, навязчивой идеей. Два Министерства (Минпромнауки и Минэкономразвития) ответственны за поиск путей вывода автомобильной отрасли на конкурентоспособный уровень. Насколько можно судить, представление об этом у чиновников расплывчато. Последние месяцы борьба за автопром проходила под флагом повышения ввозных пошлин на иномарки - идеи, воплощение которой искренне возмутило все общество и пока не принесло видимых результатов. Последствия же данного шага можно оценить уже сейчас. Поставщики иностранных автомобилей, хотя и недовольны, но продолжают ввозить старые иномарки. Вопреки ожиданиям, цена на них поднялась на $500-1000, хотя предполагалось, что их стоимость подскочит не менее чем на $2000. Спрос не падает, тем более что распространился слух о том, что скоро возможно очередное повышение цен. В ожидании нового ценового скачка потребители приглядываются к иномаркам моложе 7 лет. Ценовой разрыв между ними и более старыми моделями немного сократился, а если стоимость старых импортных автомобилей еще немного поднимется, можно ожидать увеличения спроса на новые иномарки. Но никак не на отечественные "девятки" и "десятки".

Представители "АвтоВАЗа" признали, что рынок сейчас перенасыщен их продукцией, и заявили о "некотором сокращении выпуска автомобилей в этом году". Однако дело зашло куда дальше. Как стало известно сегодня, "АвтоВАЗ" уже собирается останавливать сборочный конвейер: на территории предприятия, по данным осведомленных источников, находится 82 тыс. готовых машин, что соответствует производственной программе примерно на полтора месяца работы. "Чтобы не допустить дальнейшего затоваривания рынка, руководство завода приняло решение приостановить конвейер на 12 дней - с 26 октября по 9 ноября".

Елена Сахнова, аналитик Объединенной финансовой группы, сравнивает нынешнюю ситуацию с той, что сложилась на "АвтоВАЗе" летом 1998 г., когда на территории предприятия скопились огромные запасы машин - порядка 50 тыс., что составляло 80% от среднемесячного выпуска. "Если бы не падение рубля, то непонятно, как бы руководство завода справилось со сложившейся ситуацией". Только кризис помог реализовать все автомобили. Сахнова считает, что остановка конвейера именно сейчас экономически оправданна. "Год подходит к концу, и "АвтоВАЗ" должен реализовать машины, которые уже произведены", - говорит Сахнова. Продать автомобили, 12 месяцев простоявшие на складе, потом будет очень сложно.

Возникает естественный вопрос: а есть ли какие-либо другие пути поддержки отечественного автопрома? Минпромнауки предлагает такой вариант: привлечь иностранных производителей вместе с их заводами и технологиями. Такая идея на опыте многих развивающихся стран оказывается вполне плодотворной. Так, в Китае от идеи поднять "свои" заводы уже давно отказались. Мудрые китайцы штампуют на модели из Японии, Европы и США.

К сожалению, вряд ли в обозримом будущем у нас будут производить комфортабельные машины, полностью собранные из отечественных деталей. В первую очередь, это связано с тем, что до сих пор в стране пытаются делать машины, как говорится, для народа. Этот принцип достался нам еще со времен Советского Союза. Но если раньше народу было, принципиально все равно, на чем ездить, главное - чтобы недорого стоило, то теперь с постепенным приходом в Россию цивилизации такой подход при выборе автомобиля используют немногие. И даже самые преданные отечественному автопрому водители при первой возможности с удовольствием пересели бы на иномарку.

Кроме того, самостоятельно разработать качественный автомобиль не так просто: на это требуется не один десяток миллионов долларов, которых у предприятий либо нет, либо их руководители считают такие затраты невыгодными. К примеру, "ВАЗ-2110" создавался около 15 лет. Дизайнерские работы над моделью были начаты еще в середине 80-х годов. Однако первые машины сошли с конвейера относительно недавно.

Такая судьба постигнет практически любую модель, за которую возьмется наш производитель. Достойно ответить на вызов, брошенный деньгами и "ноу-хау" западных магнатов, Россия могла только в советские годы, когда можно было взывать к энтузиазму трудящихся. А в наше время схема развития отрасли должна иметь иной вид. На фоне падения спроса на отечественные автомобили, пожалуй, было бы разумным создавать благоприятную атмосферу для появления на российском пространстве иностранных заводов, нежели уповать только на закрытие границ для иномарок.