Перекресток российского автопрома

Минувшая неделя оказалась переполнена событиями, венцом которых стало решение вопроса судьбы отечественного автопрома. Вместе с ним окончательная точка была поставлена и в многострадальном деле подержанных иномарок.

Как известно, ограничить ввоз в страну бывших в употреблении иностранных автомобилей в правительстве собирались давно. Однако, сталкиваясь с нескрываемым недовольством населения и слабыми обоснованиями целесообразности подобных действий, окончательное решение постоянно откладывали на потом.

Наконец, власти с помпой заявили, что собрались сделать отечественный автопром "локомотивом экономики" России. В четверг на своем заседании российское правительство обсудило концепцию развития автомобильной промышленности до 2010 г., изложенную Ильей Клебановым. В соответствии с данным документом предполагается к указанному году вдвое увеличить количество производимых в стране автомобилей, доведя их число до 33 млн., против нынешних 21 млн.

Серьезность своих намерений правительство решило подтвердить неслабым набором мер, который дабы обеспечить отечественному "локомотиву экономики" конкурентоспособность. Вот тут-то дело и дошло до подержанных иномарок, остающихся основными конкурентами "ВАЗам", "ГАЗам", "Святогорам" и прочим беспородным "князьям" родимого автопрома. Правительство намерено взимать повышенную дань с ввоза автомобилей старше пяти, а не семи лет, как предполагалось ранее. Теперь они будут облагаться 35-процентной пошлиной, а ввоз машин старше семи лет попадает под обложение наравне с новыми. Характерно, что конкретные размеры пошлин на новые автомобили в четверг так никем и не были названы.

Напомним, что в соответствии с Постановлением Правительства РФ от 30 ноября 2001 г. №830 "О Таможенном тарифе Российской Федерации и товарной номенклатуре, применяемой при осуществлении внешнеэкономической деятельности", автомобили (товарная позиция согласно ТН ВЭД – 8703) новые с бензиновым двигателем, с рабочим объемом цилиндров от менее 1000 и до более 3000 см3, облагаются ввозной пошлиной 25%. При этом имеет место минимально допустимый размер пошлины, составляющий соответственно от 1 до 2,35 евро/см3 рабочего объема, в зависимости от установленного на автомобиле двигателя. Для автомобилей старше семи лет этим же документом предусматривались минимальные пошлины на уровне лишь 0,45-0,55 евро/см3, что, по всей видимости, теперь останется в прошлом. В отношении менее распространенных у нас в стране автомобилей с дизельным двигателем ситуация выглядит в целом аналогично. Таким образом, купившему где-нибудь в Германии или Голландии автомобиль выпуска начала – середины 90-х по цене 4000 EUR с двигателем 1,6-1,8см3 придется заплатить пошлину порядка половины стоимости покупки.

Помимо увеличения пошлин, правительство намерено предоставить автопрому ряд льгот, в частности в области налогообложения и тарифов естественных монополий.

Итак, новая концепция развития российского автомобилестроения оглашена. Прежде всего, следует отметить, что правительство все-таки постаралось. По крайней мере, сегодня уже не звучат недавние идиотские обоснования решения по б/у иномаркам, связанные с их низкими эксплуатационными и экологическими качествами. Власти нашли в себе силы назвать вещи своими именами, откровенно признав свое вмешательство в свободную конкуренцию ради благой цели.

Что касается самой "благой цели", здесь все гораздо сложнее. Российский автопром получил восемь лет на то, чтобы создать конкурентоспособный автомобиль. Причем, судя по словам Михаила Касьянова, конкурентоспособным он должен быть не только на внутреннем, но и на внешнем рынке. На вопрос, возможно ли такое в принципе, премьер ответил: "Если другие страны могут, почему мы не можем?".

Подобный оптимизм главы правительства вызывает недоумение. Откуда взялся замах на внешний рынок, когда существуют серьезные проблемы с рынком внутренним? Мировые автомобильные лидеры вкладывают огромные средства в перспективные разработки только для того, чтобы остаться в числе первых в ближайшие несколько лет. Говорить о полноценной конкуренции в бизнесе, где обращаются средства, сопоставимые со всем российским ВВП, имея предельно низкую и весьма специфическую долю внешнего рынка, по меньшей мере неразумно. Пользуясь автомобильной терминологией, напомним: чтобы догнать (не говоря уже о "перегнать") кого-то, надо развить скорость выше, чем у догоняемого. В нашем случае это означает, что для реальной внешней конкуренции инвестиции в российский автомобильный сектор должны превысить аналогичные у конкурентов. Сомнительно, что в ближайшие восемь лет нечто подобное будет возможно.

Таким образом, в вопросе о конкурентоспособности российских автомобилей реальность возвращает нас к внутреннему рынку. Здесь конкурентами нашим машинам останутся все те же б/у иномарки, ввоз которых продолжится, несмотря на повышение пошлин. Даже подорожавшие 5-8-летние "иностранки" превосходят по своим потребительским качествам все производимые ныне в России легковые автомобили и представляют интерес для покупателя.

Пока российская продукция получает только одно важнейшее преимущество – ценовое. По всей видимости, оно и будет реализовываться до тех пор, пока цены на "ВАЗы" и "ГАЗы" не сравняются с "иномарочными" или не упрутся в платежеспособный спрос. Практически не оставляет сомнений тот факт, что в сложившейся ситуации российские производители первым делом начнут подтягивать цены, а не качество изделий.

Что касается российского автопрома в целом, здесь разговор особый. Производственная политика этой структуры, мягко говоря, наводит уныние. В последнее время автозаводы усиленно демонстрируют попытки обновления своего модельного ряда. Вместе с тем, темпы этого обновления, равно как и новизна "новинок" (извините за тавтологию) не оставляют никаких надежд. На примере десятого семейства того же "ВАЗа" мы можем наблюдать, как в качестве новинок подаются разработки многолетней давности. Похожая картина наблюдается и на других заводах. Путь от идеи до конвейера у очередной модели затягивается на недопустимо длительный срок, за который не только модели, так и идеи успевают навсегда устареть даже по российским масштабам. Ну а в отношении качества выпускаемых отечественных автомобилей комментарии излишни...

Крайне сомнительно, что новая концепция развития автопрома заставит автозаводы производить то, что можно считать современным автомобилем. Льготы по налогообложению и тарифам естественных монополий не в силах изменить саму культуру производства, сложившуюся на флагманах российского автомобилестроения. У ведущих российских автозаводов в их нынешнем виде нет нормального будущего. Бездарное управление и глубокая криминализация российского автомобильного бизнеса не позволяют перевести ситуацию на новый качественный уровень. Предел его возможностей в нынешнем состоянии – это наращивание производства существующих моделей (включая заранее устаревшие новинки). В сложившейся ситуации у автопромышленников просто отсутствуют стимулы к коренным качественным изменениям. Обоснование такой позиции незыблемо: мы производим автомобиль, соответствующий среднему уровню покупательной способности россиян. Что еще можно предложить потребителю за $3000-7000?

Данный постулат действительно был справедлив до той поры, пока мировые производители, благодаря совершенствованию технологий, производственных и маркетинговых схем, не приблизили стоимость машин малого и среднего класса к этим цифрам. При этом их качество, оснащенность и новизна – не в пример российским. "Дэу", "Киа" или даже "Рено" очень скоро начнут бить "Волги", "Лады", "Калины" и пр. их же главным оружием – ценой.

Таким образом, российский автопром, в нынешнем его виде, обречен. Возможно, одним из направлений развития автомобильной промышленности станет сборка недорогих иностранных моделей с постепенным углублением производственного процесса. Будущее же известных российских марок пока туманно. Спасти сегодняшние автогиганты позволит только полная смена бизнес-стратегии с сохранением торговой марки, как это было с чешской "Шкодой". А это, скорее всего, будет возможно только с переходом предприятий в другие, более заботливые руки. Условия для того, чтобы создать действительно народный автомобиль с достойным сочетанием "цена – качество", в России существуют. Вопрос лишь в том, нужно ли это нынешнему автопрому.