Магия бензиновой тележки.
Часть 1

С кнутом и поводком

Я думаю, не надо распространяться на тему о преимуществах автомобиля перед общественным транспортом; в эпоху автомобиля даже грудной младенец знает, что собственная машина – это комфортабельное и быстрое средство передвижения, а также показатель социального статуса и успешности владельца. И это действительно так, если дело касается современного царя автострад с абсолютной шумо- и пылеизоляцией, бортовым компьютером, коктейль-баром и чем там еще? Но, если задуматься, комфорта и престижности отнюдь не достаточно, чтобы объяснить повальную и непобедимую тягу человека к автомобилю. Какой же, скажем, комфорт в том, чтобы торчать в пробке, в то время как на метро было бы быстрее? И дешевле – ведь сколько драгоценного топлива превратилось в бесполезные выхлопы за те часы, что вы пропыхтели на забитом под завязку шоссе. Насколько удобнее возвращаться с дружеской попойки на такси! – так нет, всегда находится кто-то, кто предпочитает вовсе не пить, лишь бы добираться домой за собственным, нежно любимым рулем! И притом еще развозить веселящихся товарищей по домам – вот уж радость! А сколько таких, кто будет заботливо – еженедельно! – починять какой-нибудь старый драндулет, этакую свалку запчастей, нежели обходиться совсем без машины! Все это доказывает, что соображения комфорта и престижа – отнюдь не самые важные, когда дело касается автомобиля. А если б это было не так, то автомобиль, возможно, и вовсе не появился бы на свет!

Действительно, "безлошадные экипажи", с которых все начиналось, вызывали у широкой публики чувство, близкое к панике. "Полиция не должна допустить, чтобы бензиновая тележка подвергала весь мир опасности", – писали в немецких газетах в конце XIX века. Горожане пугались взрывов паров бензина в двигателе. Поэтому отцам автомобиля приходилось нелегко: Готлиб Даймлер испытывал свои первые повозки по ночам, на загородных дорогах, а Карлу Бенцу вменили в обязанность перед каждой поездкой сообщать в полицию маршрут и места остановок – для того, чтобы привести там в готовность пожарные команды! Однако изобретатели были упорны: в 1885 году они зарегистрировали патенты – одновременно в разных патентных бюро; это знаменательное совпадение (Даймлер и Бенц понятия друг о друге не имели!) говорит о том, что технический прогресс безостановочно двигался в сторону авто. Но изобретательский азарт – вещь убойная, всесильная и неистребимая, он свойствен гениям и не имеет отношения к простым смертным; поэтому странно другое: простые смертные соглашались не только купить, но еще и воспользоваться этим монстроидальным чудом техники, которому тогда даже названия не успели придумать!

Короткая поездка на бензиновом самоходе (или отомобиле, как его называли вначале) была по тем временам выдающимся событием; если она заканчивалась благополучно, владельцы писали в фирму благодарные письма. И это неудивительно: чего стоила одна только процедура пуска двигателя! Для начала "шоффер" должен был "установить коляску по возможности горизонтально", как советовала заводская инструкция. После этого он соединял глушитель и выпускную трубу шлангом и наполнял бак горючим: на ночь его сливали, так как оно подтекало. Затем он вставлял провод зажигания в розетку, открывал кран подачи топлива, нажимал иглу карбюратора, чтобы топливо не переливалось. Закончив подготовительные операции, он несколько раз прокручивал торчащую спереди, сбоку или сзади (в зависимости от модели) рукоятку, приоткрывал сначала карбюратор, а затем декомпрессионный краник, чтобы устранить сжатие в цилиндре. Потом снова вертел рукоятку – до появления желанной вспышки в цилиндре двигателя – и закрывал краники. Если двигатель работал с перебоями, то нужно было отрегулировать винтом подачу горючей смеси, а если он не заводился (что бывало очень часто), приходилось вывертывать свечу зажигания, промывать и просушивать ее, а из карбюратора сливать накопившееся за это время топливо. Такое было не всякому по плечу! "Шоффером" "безлошадной повозки", по всеобщему мнению, должен был быть мужчина – атлет и механик одновременно, смельчак и первопроходец, в балахоне-пыльнике с капюшоном, сапогах и перчатках с крагами и в огромных защитных очках. Он отважно вел свою тележку с моторчиком на бешеной скорости – целых 30 км/ч! "Шоффер, – писал французский журнал "Иллюстрасьон" в 1898 году, – представляется нам новым существом, рожденным открытиями науки. Он едет, быстрый и презрительный, безумно увлеченный скоростью, проявляя чудеса ловкости, чтобы обойти препятствия..."

Насчет "чудес ловкости" журнал не соврал: управление бензиновой каретой требовало в 10-15 раз больше усилий, чем управление современным автомобилем. Рычаги обычно располагались там, откуда проще было провести тягу к управляемому механизму – "шоффер" должен был быть настоящим акробатом, чтобы с ними справиться. Никакого руля тогда не было и в помине – машина, как и лошадь, управлялась с помощью поводка! Пневматические шины казались весьма ненадежными, и автомобиль катился на металлических (а то и деревянных) ободах. Кроме того, на ходу нужно было подкачивать топливо в карбюратор, отбиваться от собак специально для этого предназначенным кнутом, вставленным в трубку-кронштейн, и еще подавать разнообразные сигналы рукой, поскольку ни фар, ни гудков не существовало.

Именно тогда (т.е. до первой мировой войны) сложилось мнение, что такие подвиги по плечу лишь мужчине, а вовсе не утонченной и изнеженной леди. И до сих пор у нас сохраняется слегка пренебрежительное отношение к женщине за рулем, хотя оно – чистой воды анахронизм. Тем более что уже на заре автомобилестроения женщины вели себя очень активно: в 1888 году фрау Берта Бенц совершила вместе с сыновьями первый дальний автомобильный пробег на 180 (!) км – на трехколесном (!) экипаже марки "Бенц". Отважной автомобилистке пришлось в пути заново обшивать кожей тормоз у деревенского сапожника, укорачивать приводную цепь у кузнеца, изолировать электропровод резиновой чулочной подвязкой и прочищать трубку подачи топлива шляпной булавкой. Бензином фрау Бенц заправлялась в аптеках, где его продавали в качестве лекарства от кожных болезней.

И все-таки, несмотря ни на что, автомобиль был безумно популярен: чем дальше, тем больше. Поэтому конструкторы трудились день и ночь, чтобы сделать его еще и пригодным для передвижения: Левассор доказал работоспособность эластичных пневматических шин, Рено заменил цепной привод карданным валом, а поводок – рулевым колесом. Появились сигнальные устройства: от железнодорожного колокола и клаксона с "грушей" до сложных сооружений, издававших собачий лай и львиный рык; они страшно пугали прохожих и были совершенно не слышны водителю из-за грохота его собственной машинерии. Первый официальный рекорд скорости был установлен в 1898 году – 63 км/ч, на гонках 1903 года Париж – Мадрид 100 км/ч считалось уже нормальной скоростью, а к 1913 году скорость гоночного автомобиля возросла до 228 км/ч. Обычные же автомобили типа "Де-Дион", "Мерседес", "Фиат", "Олдсмобил" разгонялись до 50 км/ч. Парк автомобилей увеличился тысячекратно в считанные годы: в 1895 – всего 4 автомобиля в США, в 1900 году там уже выпускается по 3000 машин в год, в 20-е годы – там же всего около 20 миллионов, или 2/3 мирового количества.

Последняя цифра была достигнута благодаря Генри Форду. Довоенные автомобили стоили баснословных денег, они были рассчитаны на миллионеров: каждая машина собиралась вручную, на заказ, в единственном числе (например, роллс-ройсовская представительская модель "Серебряный дух" или одна из моделей Бугатти, где спицы колес представляли собой паутину из рояльных струн). Однако миллионеров оказалось куда меньше, чем желающих крутить руль, и на этом сыграл предприимчивый конструктор из Детройта, поставив на поток производство дешевого (менее $1000) автомобильчика "для неудачников". Достоинствами модели "Форд-Т" были небольшой вес, высокая скорость (до 70 км/ч), простота конструкции; недостаткам же – несть числа! Например, на крутых подъемах бензобак оказывался ниже двигателя, и горючее не поступало в карбюратор. Рассказывают, что один фермер заявил продавцу, что купит его машину только в том случае, если она преодолеет подъем к его дому. Продавец попался сообразительный: он лихо заехал на середину подъема, вывернул колеса и остаток пути проделал задним ходом. "Этот холм – сущие пустяки для вашей будущей машины, раз она берет его даже задним ходом!" – заявил он недоверчивому фермеру. На холоде масло застывало, и, чтобы завестись, нужно было крутить заводную рукоятку. При этом колеса начинали катиться, потому что двигатель соединялся с ними напрямую – приходилось запрыгивать в машину на ходу, чтобы успеть нажать на газ, пока она не заглохла. Фары получали ток от магнето системы зажигания, на малых оборотах светили слабо, поэтому в темноте нужно было двигаться на пониженной передаче. Прибавьте сюда неказистый внешний вид и обязательный черный цвет. И все-таки "Форд" имел бешеный успех: выпуская миллионы машин в год, его изобретатель стал одним из самых богатых людей в мире.

И вот я спрашиваю: почему? Почему, несмотря на все недостатки, на плохие дороги, на пробки, аварии и злонравие дорожной полиции, люди покупали, покупают и будут покупать автомобили? Дорогие и дешевые, престижные и подержанные, скоростные и тихоходные? И никто меня не убедит, что это объясняется только удобством или необходимостью. Покупка стиральной машины-автомата тоже объясняется удобством и необходимостью, но что-то я не знаю никого, кто ласково называл бы этот агрегат "старушкой" или "ласточкой" и нежно поглаживал при этом стиральный бачок! Автомобиль же поглаживают, и еще как! – в прямом и переносном смысле. Общеизвестно, что если автомобилист говорит "я помылся" или "я переобулся", он имеет в виду отнюдь не себя. Такое словоупотребление неопровержимо свидетельствует о том, что любовь к автомобилю заложена где-то очень глубоко в человеческой психике – как говорится, на уровне подсознания. Или в генах. Или – в менталитете и памяти предков. Одним словом, она представляет собой любопытнейший психологический феномен, в котором очень интересно было бы разобраться.

Окончание следует