Тонущий корабль "Шереметьево"

Вчера две крупных западных авиакомпании – Swissair и Sabena объявили о своем решении перевести с 28 октября этого года все свои рейсы в Москве из аэропорта "Шереметьево" в "Домодедово". Аргументируя этот шаг, генеральный менеджер авиакомпаний в РФ Маркус Альбрехт привел ряд неотразимых, на первый взгляд, аргументов.

Среди причин перевода полетов авиакомпании он назвал удобный вариант прохождения таможенного и пограничного контроля в "Домодедово", возможность использования электронных билетов, современный зал ожидания, а также стильный дизайн аэропорта.

Однако одной из главных причин перевода стал тот факт, что открытый почти 20 лет назад аэропорт "Шереметьево" сегодня не удовлетворяет не то что западным стандартам обслуживания, но и по российским меркам никуда не годится. Тесный аэровокзал, темные помещения, а о туалетах и говорить тошно. Кроме того, основные фонды – включая здания, оборудование, взлетно-посадочные полосы – изношены на 90%.

Нельзя сказать, что руководство аэропорта этого не видело или не хотело видеть. Два года назад оно подписало со строительной группой Skanska (Швеция) протокол о намерениях по совместному развитию аэропорта "Шереметьево". Проект рассчитывался до 2010 года, и в него планировали вложить $1 млрд. Первый этап оценивался ориентировочно в $220 млн. Он должен был включать строительство нового терминала в "Шереметьево-1", а также строительство новых мест на автомобильных стоянках. Затем должна произойти реконструкция старого пассажирского терминала в "Шереметьево-1" и контрольно-диспетчерского пункта. Проект также включал модернизацию всей инфраструктуры и не требовал не только финансового участия государства, но даже гарантий правительства России. Зарубежные партнеры посчитали, что объект, в который они вкладывают деньги, – то есть аэропорт "Шереметьево", с его устойчивым положительным балансом и прозрачной бухгалтерией, – сам по себе является достаточной гарантией инвестиций.

Реализация проекта происходила бы по наиболее выгодной для российской стороны схеме, именуемой BOT (Building, Operating, Transfere, то есть – строительство, управление, передача). После завершения работ в течение 25-30 лет "Сканска" будет управлять вновь построенными объектами совместно с ОАО "Шереметьево" (причем ее доля составит 47%, а "Шереметьево" – 53%), извлекая прибыль от вложенных средств, после чего полностью передаст его российской стороне.

Однако этот уже практически готовый к реализации проект с недавнего времени оказался под угрозой – после того, как авиакомпания "Аэрофлот" обнародовала намерение построить собственный терминал рядом с "Шереметьево-2".

Терминал "Шереметьево-3" планируется ввести в коммерческую эксплуатацию в 2003 г., его наличие является главным условием вхождения "Аэрофлота" в альянс с авиакомпаниями AirFrance и Delta. Затраты на строительство терминала составят $200-250 млн., и, в соответствии с международной практикой, около 30% финансирования примет на себя "Аэрофлот".

"Аэрофлот" и руководство "Шереметьево" провели ряд переговоров об участии в этом проекте, но не пришли пока к обоюдовыгодному соглашению. Руководство аэропорта желало бы иметь не менее 40% в "Шереметьево-3"; "Аэрофлот" настаивает на равном распределении долей (по одной трети) между инвесторами проекта, авиакомпанией и "Шереметьево". Почему руководство аэропорта настаивает на такой пропорции? Дело в том, что в структуре любого аэроузла есть взлетно-посадочные полосы, командно-диспетчерский пункт, системы навигации и посадки, элементы, которые не является собственностью акционерного общества и не могут быть приватизированы. Но модернизировать их все равно необходимо. Т.е. инвестору придется вкладывать деньги в то, чем он никогда и ни в какой степени не сможет владеть. Естественно, "Аэрофлоту", который основные средства получает от перевозки пассажиров, нет смысла вкладывать средства в реконструкцию инфраструктуры аэропорта, хотя его руководство понимает, что без взлетных полос ни один самолет не взлетит. Аэропорт же обязан вкладывать средства в свою инфраструктуру, и чем больше он получит прибыли, тем больше он вложит в ее реконструкцию. Основную же прибыль он получает, как ни удивительно, не от перевозки или обслуживания пассажиров, а от так называемой внеаэропортовой деятельности (пользования магазинами, ресторанами, банками, парковкой и арендой автомобилей, бизнес-центрами, сдачи помещений). Поэтому любому аэропорту необходимо развивать неавиационную деятельность, а для этого надо иметь как можно больший пакет акций, чтобы хоть как-то, если не мытьем, так катаньем, добиваться своих целей.

А пока руководство "Шереметьево" и "Аэрофлота" договариваются между собой, "Домодедово" потихоньку переманивает к себе ведущие российские и западные авиакомпании. С 1 марта в аэропорт начала летать национальная мальтийская авиакомпания, с 24 апреля – "Трансаэро". Проявляют интерес к аэропорту германская "Люфтганза" и польская "ЛОТ".

И основная причина этого интереса состоит вовсе в не "стильном дизайне" "Домодедово", а в том, что аэропорт представляет более низкие (на 20-25%) цены на услуги. В, общем, деньги решают всё. Ведь, по заявлению руководителей "Трансаэро", переход в "Домодедово" позволит сэкономить авиакомпании $1 млн. в год.

Конечно, для привлечения западных авиакомпаний необходимо решить ряд вопросов, в частности, доставки пассажиров. "Домодедово" находится на 10 км дальше от центра города, чем "Шереметьево", и добираться до него сегодня гораздо сложнее. Эту проблему решит строительство нового железнодорожного терминала, совмещенного с аэропортовым комплексом. После ввода его в эксплуатацию осенью этого года любой пассажир сможет добраться с Павелецкого вокзала на скоростном поезде до аэропорта за 42 мин. В составе будет багажный вагон, а в будущем в нем планируют проводить регистрацию пассажиров на самолет. В общем, пока "Шереметьево" и "Аэрофлот" делятся наполеоновскими планами, "Домодедово" решает насущные проблемы, и небезуспешно.